Geely EX5, un mese al volante: il SUV elettrico cinese che ci ha sorpreso (quasi) senza riserve

Quando un nuovo marchio sbarca in un mercato affollato come quello europeo, il primo contatto racconta poco. Le prime impressioni raccolte durante il lancio ufficiale di Geely in Italia, qualche mese fa, erano state utili ma inevitabilmente parziali: un test drive di pochi chilometri non basta per capire come si comporta davvero un’auto nella vita reale. Per questo abbiamo voluto fare le cose per bene con la Geely EX5, tenendola come nostra vettura principale per quasi un mese intero, tra città, extraurbano, autostrada e persino un viaggio lungo dalla provincia di Varese fino alla Toscana. Il risultato è questa recensione approfondita, pregi e difetti compresi. Per chi non ama la forma scritta, c’è il nostro video dedicato:

Chi è Geely e cosa rappresenta la EX5

Partiamo da un chiarimento che riteniamo utile, perché non tutti hanno ben chiaro chi si nasconda dietro questo logo. Geely è un colosso automobilistico cinese che negli ultimi anni ha costruito un impero fatto di marchi che conosciamo bene in Europa: Volvo, Polestar, Lotus e Lynk & Co, oltre a realtà più recenti come Zeekr. Con la EX5, il gruppo ha deciso di sbarcare sul mercato europeo anche con il proprio marchio originario, senza passare attraverso le sussidiarie occidentali già note.

La Geely EX5 è un SUV di segmento C, con una lunghezza di 4.615 mm, un passo generoso di 2.750 mm e un’altezza di 1.670 mm. Numeri che la posizionano a pieno titolo tra i SUV compatti più contesi del momento, con un’omologazione a cinque posti pensata per famiglie e utilizzo quotidiano. In Italia, il marchio è distribuito attraverso l’importatore Jameel Motors, che si appoggia a una rete di concessionari sparsi sul territorio piuttosto che a una catena dedicata: i punti vendita sono comunque facilmente rintracciabili sul sito ufficiale di Geely Italia.

Design: essenziale, non anonimo

Al frontale, la EX5 mostra linee morbide e una mascherina completamente chiusa, coerente con la sua natura 100% elettrica. Le prese d’aria laterali sono puramente decorative, un elemento di stile piuttosto che una funzione reale, mentre sul lato la carrozzeria mantiene la stessa fluidità, impreziosita dalle maniglie a scomparsa che fuoriescono automaticamente quando ci si avvicina con la chiave wireless (o, in alternativa, con un semplice tocco su un pannello capacitivo). Il posteriore chiude il cerchio con un fascione a LED a tutta larghezza, ormai una firma distintiva di buona parte della produzione automobilistica cinese recente, abbinato a un lettering minimale con il nome del modello.

Non è un design che stupisce con forme spaziali o azzardate, come invece abbiamo visto fare ad altri costruttori cinesi negli ultimi anni. È una scelta che sembra parlare direttamente al gusto europeo, più abituato a linee pulite e tradizionali. La versione che abbiamo guidato, la Launch Edition, monta cerchi da 19 pollici, mentre la Pro base si ferma a 18 pollici con pneumatici a resistenza standard.

Gli interni: qualità percepita sopra le aspettative

Sedendosi a bordo, la prima sensazione è quella di un abitacolo avvolgente, con il cruscotto che si raccorda visivamente al maniglione della portiera, trasformandolo quasi in una seconda presa per la chiusura. La strumentazione digitale da 10,2 pollici è fissa, ancorata al cruscotto e non al piantone, mentre il display centrale touchscreen da 15,4 pollici gestisce l’infotainment con il sistema Flyme Auto, che nella nostra esperienza si è dimostrato fluido e reattivo in ogni situazione, senza rallentamenti o blocchi nell’arco delle settimane di utilizzo.

Il mirroring degli smartphone tramite Apple CarPlay funziona a schermo intero e si attiva automaticamente all’accensione, con la possibilità di richiamare la schermata principale con un semplice tocco, anche fuori dal pulsante dedicato: un dettaglio che riduce la distrazione al volante. Tra le funzioni più pratiche segnaliamo la tendina a scorrimento dall’alto, che raccoglie scorciatoie per l’accensione rapida del head-up display, la selezione delle modalità di guida, la gestione di riscaldamento, ventilazione e massaggio dei sedili, e l’apertura di tendina e tettuccio panoramico.

Sul fronte materiali, le sensazioni sono in chiaroscuro. La parte alta della plancia è semi-imbottita, con finiture in similpelle su plancia, maniglie e bracciolo; la parte bassa è in plastica, ma con una tonalità così simile alla pelle da confondere l’occhio a un primo sguardo. Meno convincente la scelta di alcuni inserti in nero lucido, materiale che si sporca con estrema facilità e che il gusto europeo ha progressivamente abbandonato, insieme a certi dettagli cromati che tradiscono ancora un’impostazione stilistica più orientata al mercato cinese.

Spazio a bordo e comfort

Dove la EX5 convince senza riserve è nello spazio per i passeggeri posteriori. Grazie alla piattaforma nativa elettrica GEA (Global intelligent new Energy Architecture), il pavimento è completamente piatto, garantendo comfort anche a chi si siede al centro. Lo spazio per le ginocchia, anche con il sedile guidatore regolato per una persona alta, è abbondante, e lo schienale posteriore offre due livelli di inclinazione (30° e 35°) per una seduta più rilassata. I sedili anteriori della Launch Edition offrono riscaldamento, ventilazione e persino il massaggio con diverse modalità selezionabili, funzioni particolarmente apprezzate durante le giornate più calde dell’estate.

L’abitacolo è ricco di vani di carico, oltre a quelli comuni nella console centrale, la console stessa è costruita a ponte, lasciando un ampio vano nella parte bassa. Sotto il divanetto posteriore poi c’è una sorpresa, un accessorio che sta quasi diventando un nuovo marchio di fabbrica delle auto asiatiche: un generoso cassetto per riporre oggetti anche di una certa dimensione.

Da segnalare, per comodità e colpo d’occhio, il tettuccio in vetro della versione top di gamma. Non solo è apribile, ma è anche protetto da una tendina motorizzata, tutto regolabile via touch dal display principale, tramite comodi pulsanti slide che permettono anche aperture parziali.

Il bagagliaio: capacità generosa, ma con un compromesso

Il vano di carico si presenta regolare, con superfici lineari che ne facilitano lo sfruttamento reale. La capacità dichiarata va da 461 litri a 1.877 litri a sedili abbattuti, valori competitivi nel segmento, con la versione Max che aggiunge anche il portellone elettrico. Sotto il piano di carico si trova poi un vano aggiuntivo piuttosto profondo, coperto da un pianale perfettamente a filo con la soglia: uno spazio che nel nostro utilizzo si è rivelato utile per riporre cavi di ricarica e accessori, lasciando libero il piano principale per bagagli più voluminosi. Volendo il pozzetto può ospitare facilmente bagagli di piccola dimensione.

C’è però un dettaglio che ci ha lasciato perplessi: l’assenza di una cappelliera o di una tendina di copertura del bagagliaio. Abbiamo però poi scoperto che in fase d’acquisto è un accessorio che viene aggiunto dal concessionario. Manca inoltre il classico frunk, il vano di carico sotto il cofano anteriore tipico delle auto a trazione posteriore o su piattaforma nativa elettrica: probabilmente una scelta industriale legata al fatto che, in Cina, la piattaforma GEA accoglie anche versioni range extender con motore termico proprio nel vano anteriore.

Motore, batteria e comportamento su strada

La EX5 monta un solo powertrain a trazione anteriore, con un motore elettrico sincrono a magneti permanenti da 160 kW (circa 218 CV) e 320 Nm di coppia massima, alimentato da una batteria al litio-ferro-fosfato (LFP) di tipo Short Blade da 60,22 kWh. Lo scatto da 0 a 100 km/h si completa in 6,9 secondi per la Launch Edition e in 7,1 secondi per la Pro, numeri che non puntano al record ma che, distribuiti su una coppia disponibile fin dai bassi regimi, regalano una spinta iniziale piuttosto pronta, quasi nervosa: schiacciando a fondo il pedale capita che le ruote anteriori tendano a perdere leggermente aderenza, un comportamento che ricorda le prime generazioni di elettriche a trazione anteriore molto scattanti ai bassi regimi. È divertente, ma richiede attenzione, soprattutto per non consumare in fretta le gomme.

In autostrada, la vettura raggiunge la velocità di crociera con grande naturalezza e mantiene un’accelerazione progressiva anche quando si viaggia già a ritmi sostenuti, rendendo i sorpassi privi di esitazioni. L’insonorizzazione dell’abitacolo contribuisce a una percezione di viaggio rilassata, coerente con quella sensazione premium già percepita a bordo.

L’assetto: morbido, ma da imparare a conoscere

Il capitolo più interessante riguarda le sospensioni. Nei primi giorni di guida, l’impressione è stata quella di un assetto piuttosto morbido, quasi “ballerino” nei trasferimenti di carico durante la guida su percorsi misti o collinari, con una taratura più votata al comfort che alla dinamica di guida. Un comportamento diverso da quello delle altre vetture del gruppo Geely già provate, come Volvo, Polestar o Zeekr, tutte impostate su un taglio più sportivo e vicino ai gusti europei.

Con il passare dei giorni, però, quella prima impressione si è rivelata parzialmente ingannevole. Il peso della batteria LFP, più pesante rispetto alla chimica NMC ma posizionata perfettamente al centro della piattaforma, abbassa il baricentro e, superata la fase iniziale di rollio in ingresso curva, stabilizza l’assetto permettendo di spingere più di quanto sembrasse lecito nei primi approcci. Ci sono voluti circa dieci-quindici giorni per comprendere davvero il limite dinamico della vettura e il modo corretto di guidarla, complice una taratura volutamente diversa dagli altri marchi del gruppo. Una scelta che, a ben vedere, ha una sua logica industriale: Geely non vuole competere internamente con Volvo o Polestar, ma offrire un posizionamento più accessibile, con un comfort orientato e una percezione qualitativa comunque elevata.

Autonomia, ricarica e il viaggio Varese-Pisa

Sul fronte dell’autonomia, la batteria da 60,22 kWh netti garantisce, secondo l’omologazione WLTP ufficiale, tra 425 e 430 km per la versione con cerchi da 18 pollici, che scendono a 410 km per le versioni con cerchi da 19 pollici come la nostra Launch Edition, complice la maggiore resistenza aerodinamica e al rotolamento. Nel nostro utilizzo quotidiano, principalmente urbano ed extraurbano, i consumi si sono attestati attorno ai 16 kWh/100 km in ciclo misto, un dato in linea con quanto dichiarato da Geely.

Per testare davvero la vettura sulla lunga distanza, abbiamo affrontato un viaggio dalla provincia di Varese fino alla provincia di Pisa, circa 360 km. Partiti con batteria al 100%, abbiamo effettuato una sosta di ricarica presso una stazione Electra al Fidenza Village, portando la batteria dal 50% a circa l’80-90% prima di ripartire, con potenza di ricarica che ha superato rapidamente i 100 kW. All’arrivo, dopo quasi 400 km complessivi, la batteria residua era ancora al 20%, con un tempo di percorrenza superiore di appena 20 minuti rispetto alla stima di Google Maps, sosta di ricarica di circa 20 minuti compresa. Un risultato vicino a quanto si potrebbe fare con un’auto endotermica equivalente.

Dal punto di vista tecnico, la ricarica in corrente continua arriva fino a 120 kW, un valore non tra i più elevati della categoria ma sufficiente, grazie a una curva di potenza mantenuta piuttosto costante, per limitare i tempi di sosta: dal 30 all’80% bastano circa 20 minuti secondo i dati Geely. In corrente alternata, la ricarica arriva fino a 11 kW, per un pieno completo dal 10 al 100% in circa 6,1 ore. È inoltre disponibile la funzione V2L (Vehicle-to-Load), utile per alimentare dispositivi elettrici esterni, ad esempio durante un weekend in campeggio, anche se il nostro esemplare non era equipaggiato con l’adattatore dedicato.

Frenata rigenerativa: il vero punto debole

Se dovessimo indicare l’aspetto più migliorabile della EX5, è senza dubbio la frenata rigenerativa. Anche impostata al livello massimo, non risulta particolarmente incisiva, probabilmente per la potenza contenuta del singolo motore anteriore, costringendo spesso a intervenire con il freno meccanico anche in situazioni in cui altre elettriche gestirebbero la decelerazione in modo più autonomo. Una modalità di rigenerazione più aggressiva, magari abilitabile via aggiornamento software OTA, renderebbe la guida più semplice e permetterebbe di recuperare più autonomia nell’uso quotidiano.

Tecnologia di bordo e sicurezza

La dotazione di sicurezza attiva è tra i punti di forza della EX5, con 16 funzioni ADAS di livello L2 che includono frenata automatica d’emergenza, cruise control adattivo, mantenimento di corsia, rilevamento dell’angolo cieco, assistenza al cambio corsia e monitoraggio del traffico posteriore. Nel nostro utilizzo autostradale, il sistema di guida assistita si è comportato in modo fluido, senza quei comportamenti a scatti o quelle accelerazioni brusche che a volte caratterizzano sistemi meno raffinati.

Sul piano della sicurezza passiva, Geely dichiara una struttura a cinque stelle di nuova generazione, con protezione della batteria da urti laterali e perforazioni fino a 5 mm, oltre a un sistema di scollegamento rapido dell’alta tensione in caso di incidente (39 millisecondi di tempo di reazione secondo i dati ufficiali).

Prezzi e posizionamento

Il listino della Geely EX5 in Italia è strutturato su due sole versioni, con l’aggiunta della Launch Edition, rendendo la scelta piuttosto semplice per il cliente. La Pro, la versione d’accesso, parte da 38.900 euro chiavi in mano, mentre la Launch Edition, quella da noi guidata per tutto il mese di prova, si posiziona a 41.900 euro. La differenza di prezzo tra le due configurazioni, appena 3.000 euro, è talmente contenuta da spingere quasi naturalmente verso la versione più equipaggiata, che aggiunge head-up display, tetto panoramico, portellone elettrico, massaggio dei sedili anteriori e impianto audio premium a 16 altoparlanti. Una volta esaurita la campagna di lancio, la top di gamma sarà la versione Max, per 40.900 euro.

Un dato importante da sottolineare è che tutte le versioni condividono la stessa motorizzazione da 160 kW e la stessa batteria da 60,22 kWh: scegliendo la versione base non si rinuncia a potenza o autonomia, ma solo a una parte della dotazione di comfort e tecnologia. Vale la pena ricordare, inoltre, che Geely ha proposto diverse promozioni sin dal lancio italiano, per cui in concessionaria non è raro riuscire a strappare condizioni ancora più favorevoli su un prezzo di partenza già competitivo per una elettrica di questo segmento. A completare il quadro, Geely offre 6 anni di garanzia sul veicolo e 8 anni sulla batteria, un pacchetto di tutela che rafforza la proposta commerciale complessiva.

Il nostro verdetto dopo un mese

Non sapevamo bene cosa aspettarci dall’arrivo di questo marchio in Italia, e siamo stati sorpresi in senso decisamente positivo. La Geely EX5 è un’auto comoda, ben equipaggiata anche nella versione base, con un abitacolo che trasmette una qualità superiore a quanto suggerirebbe il prezzo di listino. L’accelerazione è pronta e divertente nei momenti giusti senza eccedere in potenza, l’autonomia è più che sufficiente per l’uso quotidiano, con margini comodi per superare i 450 km in contesto urbano, e il comportamento in viaggio si è rivelato solido, testato concretamente su un tragitto di quasi 400 km con un’unica sosta di ricarica.

Ci sono margini di miglioramento, alcuni risolvibili probabilmente con futuri aggiornamenti software, a partire dalla frenata rigenerativa poco incisiva. Nel complesso, però, il bilancio resta ampiamente positivo: la nostra valutazione è un solido 7 su 10, con un piccolo margine per ciò che il tempo e gli aggiornamenti OTA potranno ancora migliorare. Per chi cerca un’elettrica dal taglio intelligente, né troppo piccola né eccessivamente grande, con una ricarica rapida nella norma e un prezzo capace di restare sotto i 40.000 euro, la Geely EX5 merita senza dubbio un posto nella lista delle candidate da valutare.