Meglio tagliare il bollo che le accise

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E’ davvero straordinario che nessuno sembri ricordarsi che i carburanti per usi stradali sono ipertassati (circa come alcol e sigarette) non arbitrariamente, ma per far pagare agli inquinatori i danni che generano alla collettività. Tutti i danni, ma anche solo quei danni: una tassazione eccessiva, oltre che ingiusta, è inefficiente.

Ma per non essere una tassa arbitraria (la costituzione le proibisce) dovrebbe corrispondere a criteri razionali. E questi esistono eccome, e sono oggetto di valutazioni complesse e aggiornate spesso, da parte della Commissione europea.

Sono criteri già in uso da molti anni per valutare costi e benefici ambientali dei progetti di investimento.

E la letteratura internazionale (IMF e Ocse, oltre a quella della Commissione) è concorde nell’affermare che in Europa la tassazione dei carburanti è abbastanza corretta nel far pagare i costi ambientali ad auto e camion, anzi spesso è superiore all’ottimo teorico, specie per le auto e in autostrada (la teoria usa il termine internazionale di “internalizzazione dei costi esterni”). E’ certo superiore a quanto pagano altri settori inquinanti, come l’agricoltura.

Ma sembra che la politica ignori totalmente questa banale realtà, sembra che l’arbitrio fiscale sia anzi considerato con favore, e così è presentato all’opinione pubblica.

Purtroppo però questa tassazione è regressiva, cioè danneggia di più i poveri dei ricchi, per due motivi. Il primo viene dall’ISTAT: i costi della benzina incidono in percentuale di più sulle famiglie a basso reddito.

E anche se così non fosse, è evidente che 1000 euro di tasse a un povero diminuiscono il suo benessere più di quanto diminuiscano quello di un ricco.

Tutte le tasse indirette, come è questa, che colpiscono particolari consumi, non tengono conto del reddito, al contrario di quelle dirette, che sono proporzionali al reddito.

Quindi anche se in modo imperfetto (sono esentate anche le seconde auto utilitarie dei ricchi) togliere il bollo alle auto di minor potenza compensa parzialmente la regressività della tassa sulla benzina.

E per l’ambiente, togliere un costo fisso come il bollo non incentiva ad usare di più la macchina, come accade riducendo le accise, cioè riducendo il costo di usarla.

Infine c’è un aspetto di equità fiscale: come abbiamo visto, il trasporto stradale è molto più tassato di altri settori inquinanti (rende allo Stato in varie forme più di 80 miliardi all’anno).

Anche se in teoria sarebbe bene per l’ambiente che tutti pagassero il giusto (cioè quanto indica la valutazione europea dei costi ambientali), sicuramente rendere meno diseguale la tassazione ambientale è una politica che si può definire di “equità orizzontale”.

Una possibile obiezione è quella che sarebbe meglio usare quei soldi per finanziare il trasporto pubblico, usato dalle categorie meno abbienti, e che è anche meno inquinante.

Ci si dimentica però che da trent’anni in Italia il trasporto pubblico è ipersussidiato (lo Stato paga più della metà dei costi) e quello stradale, come abbiamo visto, è ipertassato.

Nonostante ciò, questa politica non ha minimamente cambiato le percentuali di chi usa la macchina, quindi ha giovato molto poco all’ambiente.

Inoltre, il trasporto pubblico è principalmente usato nelle grandi città, dove risiedono le classi a maggior reddito, e dove i servizi sono molto migliori perché la domanda è più concentrata (è impossibile fornire servizi frequenti e capillari in aree a bassa densità, viaggerebbero vuoti).

Quindi anche socialmente i risultati sarebbero per lo meno dubbi.

Non si dice con questo che togliere il bollo auto sia la miglior politica possibile in assoluto (quale lo è?), ma certo è meglio che ridurre le accise, anche dal punto di vista ambientale.

Come l’Europa può costruire alleanze e difendere i propri interessi quando le regole non reggono più

SDA Bocconi School of Management, Roma
6 ottobre 2026, ore 11:30–12:30

L’evento si svolgerà in inglese.

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Che cosa succede quando le potenze non concordano più sulle regole, né su come dovrebbe essere l’ordine internazionale? Nel suo nuovo libro, Surviving Chaos: Geopolitics When the Rules Fail, Mark Leonard definisce questa condizione «non-ordine». Distingue tra gli «architetti», che cercano di costruire un sistema stabile, e gli «artigiani», che si adattano al mutare delle circostanze.

Nella sua lettura, la Cina ha adottato l’approccio degli artigiani, mentre l’Europa rimane legata alle certezze degli architetti.

L’Europa può sviluppare una propria idea di potere in un’epoca di caos? Mark Leonard e Nathalie Tocci discuteranno di che cosa gli europei possano imparare da concezioni concorrenti del potere, di come orientarsi tra alleanze mutevoli e interdipendenze economiche e di quali principi debbano guidare le loro scelte. L’Unione europea può diventare più adattabile preservando le regole e gli impegni da cui dipende la sua influenza?

La discussione affronterà anche CORE, il Compact for Open and Resilient Economies, una proposta per rafforzare la cooperazione tra economie che condividono principi e obiettivi, presentata in un policy brief di IEP Bocconi firmato da Nathalie Tocci e Daniel Gros.

Intervengono

Mark Leonard
Cofondatore e direttore dello European Council on Foreign Relations (ECFR); autore di Surviving Chaos: Geopolitics When the Rules Fail.

Nathalie Tocci
Senior Fellow di IEP Bocconi; coautrice, con Daniel Gros, del policy brief Europe as Central Power, che presenta la proposta CORE.

Modera

Stefano Feltri

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