Emissioni zero, strategie di flotta nella sfida dello shipping

Tra il rinvio delle decisioni dell’Organizzazione Marittima Internazionale (Imo) e le stringenti normative regionali introdotte dall’Unione Europea, la flotta mondiale si trova a dover programmare investimenti pluridecennali in un contesto di profonda incertezza regolatoria, tecnologica ed economica. A fare luce su questi aspetti è il decimo rapporto annuale Maritime Forecast to 2050, pubblicato da Dnv nell’ambito dell’Energy Transition Outlook, che delinea un quadro articolato e complesso per il trasporto marittimo globale.

La transizione ecologica della flotta mercantile mondiale ha raggiunto uno snodo cruciale. A differenza delle precedenti evoluzioni tecnologiche della storia marittima, ampiamente guidate da dinamiche di mercato e convenienza commerciale, l’attuale processo di decarbonizzazione è nettamente guidato dall’impianto normativo. Le navi commissionate nei cantieri navali in questa fase storica rimarranno operative ben oltre la metà del secolo, costringendo gli armatori a calcolare con estrema precisione i rischi di transizione finanziari e operativi.

Incertezza normativa e impatto dei regolamenti regionali

Il panorama regolatorio globale ha subito una battuta d’arresto rilevante durante gli incontri dell’Imo. Il Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino (Mepc) aveva originariamente approvato l’Imo Net-Zero Framework (Nzf), una struttura normativa concepita per azzerare le emissioni nette di gas serra entro o attorno al 2050 attraverso meccanismi combinati di intensità di carbonio e sanzioni economiche. Tuttavia, vive divergenze politiche legate alla raccolta e redistribuzione delle risorse finanziarie hanno portato a un rinvio della votazione finale. L’entrata in vigore effettiva delle norme internazionali subisce così uno slittamento che sposta la prima data utile al 2029, se non oltre.

In questo scenario di attesa a livello multilaterale, le normative regionali europee assurgono a principali driver operativi per il settore:

• FuelEU Maritime. Impone limiti progressivamente più severi all’intensità dei gas serra dell’energia utilizzata a bordo delle navi di stazza lorda superiore a 5.000 tonnellate che fanno scalo nei porti dell’UE o dello Spazio Economico Europeo. Nel mercato secondario dei diritti di flessibilità e accumulo FuelEU, le transazioni delle unità di surplus hanno registrato prezzi oscillanti tra 200 euro e 118 euro per tonnellata.
• EU Ets (Sistema di scambio delle quote di emissione). Ha completato il suo periodo di transizione, richiedendo la restituzione del 100% delle quote per le emissioni coperte, includendo ora non solo l’anidride carbonica ma anche le emissioni di metano e protossido di azoto.

Quattro scenari regolatori per la pianificazione strategica

Per consentire agli armatori di modellare le decisioni di flotta in un clima di indeterminatezza, il rapporto Dnv elabora quattro distinti scenari evolutivi:

• Nzf attuale adottato. Il quadro normativo originale viene approvato entra in vigore entro il 2028-2029. L’Unione Europea allinea di conseguenza le proprie direttive per evitare doppi imposizioni e il regolamento Imo diviene il motore primario della transizione globale.
• Nzf riveduto. Si raggiunge un compromesso politico che slitta l’adozione e l’applicazione al 2030 attraverso un’introduzione per fasi, lasciando le normative EU e del Regno Unito (UK Ets) pienamente attive come standard guida per gran parte degli anni ’30.
• Nzf rigettato e reset Imo. La bocciatura del quadro economico porta a un riavvio dei lavori focalizzato esclusivamente su requisiti tecnici (con potenziale entrata in vigore nel 2032). L’Unione Europea inasprisce unilateralmente FuelEU ed EU Ets, inducendo la proliferazione di normative regionali frammentate (es. Africa, Turchia).
• Stallo politico Imo. Le trattative internazionali si bloccano indefinitamente. Le regole europee continuano ad applicarsi nell’assetto attuale senza un’estensione ad altre giurisdizioni, determinando uno sviluppo disomogeneo e fortemente polarizzato dei mercati dei combustibili puliti.

L’efficienza energetica come leva immediata e no-regret

In qualsiasi scenario evolutivo, l’efficienza energetica rappresenta la scelta strategica più solida e priva di rischi per gli armatori. Ridurre i consumi energetici immediati consente non solo di abbattere direttamente le emissioni e i costi operativi correnti, ma migliora radicalmente la sostenibilità economica futura, quando le navi dovranno impiegare carburanti a basso contenuto di carbonio caratterizzati da prezzi significativamente più elevati.

• Riduzione consumi a livello globale. L’adozione sistematica di misure di efficienza energetica e la riduzione della velocità operativa possono diminuire il consumo energetico della flotta mondiale fino al 16% entro il 2030 rispetto allo scenario base (pari a un risparmio di 40 milioni di tonnellate di carburante e 120 milioni di tonnellate di CO2e), con un potenziale di riduzione tra il 25% e il 28% entro il 2050.
• Caso studio (Portacontainer da 5.000 Teu). Con un investimento di circa 2,16 milioni di euro per modifiche idrodinamiche (bulbo, elica e pinne divergenti), una nave ottiene un risparmio di carburante del 16%. Inserendo i lavori nel ciclo di manutenzione ordinaria, il periodo di rientro dell’investimento è stimato tra 1,4 e 4,2 anni, generando un valore attuale netto dei risparmi entro il 2038 compreso tra 1,84 e 9,21 milioni di euro.
• Manutenzione della carena. L’applicazione dell’indice di prestazione tecnica Vessel Technical Index (Vti) dimostra che la pulizia di carena ed elica su una nave portarinfuse riduce i consumi generando un risparmio netto di carburante di circa 51.600 euro a fronte di un costo d’intervento di circa 12.900 euro su una sola rotta di 33 giorni.

Flotta mondiale: tecnologie propulsive e carburanti alternativi

La quota di stazza lorda delle flotte globale capace di utilizzare carburanti alternativi (escludendo le navi gasiere dedicate) è decuplicata negli ultimi anni, passando dallo 0,4% al 5,2%. In termini numerici, le navi commerciali operative dotate di tali tecnologie sono salite da 213 a 1.329 unità.

• Gnl (Gas naturale liquefatto). Si conferma la tecnologia dual-fuel predominante per stazza e numero di ordini (oltre 1.700 navi tra quelle operative e in ordine).
• Metanolo. In forte crescita, specialmente nel settore delle portacontainer, con oltre 150 navi operative e circa 300 ordini nei cantieri.
• Ammoniaca e idrogeno. Iniziano la prima fase di penetrazione commerciale con i primi modelli operativi e decine di ordini in portafoglio.
• Sistemi di propulsione assistita dal vento (Waps). Vele rigide, rotori di flettner e vele ad aspirazione contano circa 90 navi operative e 91 nei registri degli ordini, con una forte concentrazione su navi per trasporto autoveicoli (Pctc) e navi da crociera.

Il mercato dei carburanti futuri e le strategie di flotta

La potenziale offerta massima globale di carburanti a basso contenuto di Ghg potrebbe raggiungere i 270 Mtoe (milioni di tonnellate equivalenti di petrolio) entro il 2030, anche se l’offerta realmente competitiva si attesterà attorno ai 62 Mtoe. La domanda del settore marittimo spazierà da 4 a 22 Mtoe al 2030, per poi espandersi fino a 185 Mtoe entro il 2050.

In un contesto caratterizzato da differenti costi di abbattimento, gli armatori devono scegliere la propria strategia sulla base del rischio di transizione:

• Strategia tradizionale (Hshfo + Scrubber + Efficienza base). Economicamente più vantaggiosa in uno scenario di transizione lenta o ritardata, grazie ai minori costi di capitale iniziali.
• Strategia dual-fuel / Green (Gnl / Metanolo + Elevata efficienza). Più onerosa nel breve termine, ma vincente in uno scenario di transizione rapida e severa applicazione delle penalità sul carbonio, azzerando i costi di adempimento normativo nel lungo periodo.

In conclusione, la raccomandazione fondamentale per il comparto marittimo resta quella di accelerare immediatamente l’adozione di tutte le tecnologie di efficienza energetica (no-regret), mantenere la massima flessibilità nei sistemi di propulsione scelti e sottoporre i piani industriali a stress-test periodici su molteplici scenari regolatori.

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