Le città devono modificare radicalmente il rapporto tra costruito e natura, tra abitare e occupare, tra produrre e consumare. Non è soltanto una necessità legata alla crisi climatica: è qualcosa di più profondo e complesso, che riguarda il modo stesso in cui immaginiamo e costruiamo la città contemporanea.
L’aumento delle temperature e del traffico automobilistico, il continuo consumo di suolo, la concentrazione di grandi spazi commerciali in pochi punti della città, la crescente impermeabilizzazione dei terreni senza una reale politica di piantumazione e forestazione urbana, la perdita di valore dei terzi luoghi e l’iper-digitalizzazione delle relazioni sociali, insieme al crescente divario tra ricchezza e povertà, impongono un cambio di paradigma.
La città, nel corso della storia, ha subito più volte stress che hanno imposto modifiche radicali: basti pensare alle trasformazioni dei sistemi di difesa, alla rivoluzione industriale, alle crisi igienico-sanitarie. Tutte condizioni che hanno provocato profonde metamorfosi urbane. Oggi siamo di fronte a una nuova fase e ogni città deve impegnarsi a individuare strategie e tattiche capaci di governare i cambiamenti. Non si tratta di tornare indietro o di evocare nostalgicamente il passato, ma di cogliere la criticità come un’opportunità.
" data-image-caption="" data-large-file="https://www.corrieretneo.it/wp-content/uploads/2026/08/WhatsApp-Image-2026-08-23-at-08.55.13-1-1024x485.jpeg" class="alignleft size-medium wp-image-164272" alt="Paternò-Centuripe in bici lungo l'antica via Fabaria: così si ricuce il rapporto tra città, campagna e fiume" width="300" height="142" srcset="https://www.corrieretneo.it/wp-content/uploads/2026/08/WhatsApp-Image-2026-08-23-at-08.55.13-1-300x142.jpeg 300w, https://www.corrieretneo.it/wp-content/uploads/2026/08/WhatsApp-Image-2026-08-23-at-08.55.13-1-1024x485.jpeg 1024w, https://www.corrieretneo.it/wp-content/uploads/2026/08/WhatsApp-Image-2026-08-23-at-08.55.13-1-768x364.jpeg 768w, https://www.corrieretneo.it/wp-content/uploads/2026/08/WhatsApp-Image-2026-08-23-at-08.55.13-1-1536x728.jpeg 1536w, https://www.corrieretneo.it/wp-content/uploads/2026/08/WhatsApp-Image-2026-08-23-at-08.55.13-1.jpeg 1600w" sizes="(max-width: 300px) 100vw, 300px"/>Una cosa è certa: la città deve tornare a essere reticolare, incubatrice di relazioni, policentrica. Un atlante di terzi luoghi connessi da reti e inseriti in un sistema di servizi, spazi commerciali e produttivi, luoghi pubblici e collettivi. Una trama fitta che progressivamente si dirada verso le campagne e la natura, fino a intercettare altri reticoli territoriali. Un segno nel territorio capace di unire luoghi e storie, generando nuovi paesaggi.
In questo quadro sistemico non si può sottovalutare la rete delle piste ciclabili: una modalità di muoversi che genera incontro, sostenibilità, salute e socialità. Una rete che ogni città dovrebbe costruire e programmare come si fa con le linee di una metropolitana, attraverso interventi anche a basso costo, segnaletica orizzontale e verticale e, dove necessario, opere di messa in sicurezza e separazione dei flussi. Una rete capace di unire quartieri e luoghi, spazi e funzioni.
Difendere una ferrovia non significa essere contrari alle ciclovie. Al contrario, significa attribuire a ogni infrastruttura la scala e la funzione che le competono. Una ferrovia costituisce una dorsale territoriale capace di connettere città, aree produttive, stazioni e reti di trasporto; le ciclovie possono invece costruire quella trama capillare e trasversale che collega quartieri, scuole, paesaggi, campagne e fiume.
Il progetto contemporaneo non dovrebbe sostituire una rete con un’altra, ma moltiplicare le connessioni. Ferrovia, ciclovie, ippovie e percorsi pedonali possono appartenere allo stesso sistema territoriale, svolgendo funzioni e operando a scale differenti. La questione non è scegliere tra treno e bicicletta, ma comprendere dove debba passare il treno e dove la bicicletta possa costruire nuove relazioni con il territorio.
Proviamo allora a immaginare due esempi: uno tra città e campagna e l’altro interno alla città.
Pensiamo a un caso concreto come quello di Paternò. Immaginiamo di collegare la sua acropoli, seguendo il tracciato dell’antica via Fabaria, all’area delle Salinelle, al polo sportivo e all’incubatore culturale dell’ex Macello, fino alla stazione di San Marco; da qui proseguire verso il ponte romano, attraversare il fiume Simeto e raggiungere Masseria Cavalli, Masseria Poira e infine i calanchi di Centuripe.
Una linea ippo-ciclabile capace di recuperare il rapporto tra la città e il fiume e di rigenerare la connessione storica e territoriale tra Hybla Major e Centuripe.
Qui emerge un possibile modello territoriale: la Ferrovia delle Arance come dorsale e le ciclovie come traverse.
Non una pista ciclabile che prende il posto della ferrovia, dunque, ma una rete di percorsi che dalle città raggiunge le stazioni, attraversa le campagne, intercetta il Simeto e prosegue verso i grandi sistemi naturalistici, archeologici e paesaggistici della valle.
San Marco potrebbe diventare uno di questi nodi: non semplicemente una stazione o una tappa lungo un percorso, ma un luogo nel quale ferrovia, ciclovia, ippovia, cammini, cultura e paesaggio si incontrano. La stazione tornerebbe così ad assumere la sua funzione più autentica: essere una porta verso il territorio.
È questa la logica della rete: una dorsale longitudinale e molte connessioni trasversali. Le città non vengono aggirate o semplicemente attraversate, ma diventano nodi attivi di un sistema che mette nuovamente in relazione centri urbani, campagna e fiume.
Ma non basta. Immaginiamo le periferie della città, come quella di Scala Vecchia, e pensiamo a come una pista ciclabile possa collegare questi spazi al distretto delle scuole superiori. Una serie di corridoi ciclopedonali potrebbe incentivare l’uso della bicicletta da parte degli studenti, diminuendo il traffico automobilistico nelle ore di ingresso e uscita dalle scuole. Allo stesso tempo, la rete potrebbe proseguire verso le polarità sportive e culturali della città storica e dell’acropoli.
Corridoi smart, sicuri, riconoscibili e iconici, capaci di trasformarsi in pratiche quotidiane di cittadinanza.
Se esistono canali di finanziamento destinati alla mobilità ciclabile, dunque, non mancano né le occasioni né le opportunità. Il prerequisito, però, è possedere una visione d’insieme e la capacità di immaginare la città del futuro.
Le ciclovie possono diventare veri e propri corridoi urbani attrezzati: filari alberati, panchine, illuminazione, pavimentazioni creative, aree di sosta. Vie capaci di raggiungere musei, gallerie, parrocchie, scuole, uffici pubblici, strutture ricettive, impianti sportivi e parchi. Se a tutto questo si affiancasse una politica di incentivazione rivolta ai giovani e agli studenti, attraverso contributi e agevolazioni per l’acquisto delle biciclette, gli effetti sulla mobilità urbana potrebbero essere ancora più significativi.
Le piste ciclabili rappresentano quindi una tattica urbana che deve essere sostenuta con vigore e in maniera bipartisan. Ma occorre progettare il sistema, non il singolo frammento: costruire una rete interconnessa con le diverse parti della città e con le altre modalità di trasporto.
Ed è proprio qui che si misura la differenza tra un intervento e una visione. Una ciclovia isolata è un percorso; una rete di ciclovieè un’infrastruttura urbana; una rete di ciclovie connessa alla ferrovia, alle stazioni, ai quartieri, alle campagne e al fiume diventa un progetto di territorio.
Non c’è bisogno di inventare altro, né di disseminare il territorio di brandelli di tracciati senza inizio e senza fine. E soprattutto non occorre cancellare una infrastruttura per realizzarne un’altra.
La città e il territorio contemporanei hanno bisogno di aggiungere possibilità, non di sottrarle.
La vera sfida, allora, non è scegliere tra ferrovia e bicicletta. È costruire un sistema nel quale la ferrovia sia la dorsale, le ciclovie e le ippovie le traverse, le stazioni i nodi e le città le porte verso il paesaggio.
È questa la rete che può ricucire città, campagna e Simeto. È questa la visione che può trasformare infrastrutture separate in un progetto comune di territorio.
Potrebbero interessarti anche questi articoli
San Marco potrebbe diventare uno di questi nodi: non semplicemente una stazione o una tappa lungo un percorso, ma un luogo nel quale ferrovia, ciclovia, ippovia, cammini, cultura e paesaggio si incontrano. La stazione tornerebbe così ad assumere la sua funzione più autentica: essere una porta verso il territorio.
