Da Roma alla Sardegna senza cherosene? Gli aerei elettrici a corto raggio potrebbero volare in Europa già tra 4 anni

Nove passeggeri, due piloti, batterie inserite nelle ali e una ricarica prevista in meno di quaranta minuti. Il Microliner della società tedesca Væridion promette di percorrere circa 400 chilometri, comprese le riserve richieste per le operazioni commerciali, senza bruciare una goccia di cherosene. L’obiettivo dichiarato è portarlo in servizio nel 2030. Per le prime tratte regionali europee, quattro anni potrebbero dunque bastare. Almeno sul calendario dell’azienda. La scheda tecnica del velivolo indica anche una potenza di ricarica fino a 800 kilowatt: più presa industriale che prolunga da campeggio.

L’aereo, però, deve ancora superare prove, validazioni e certificazione. A luglio 2026 Væridion ha concluso con l’Agenzia europea per la sicurezza aerea il secondo Pre-Application Contract, un passaggio che serve a concordare in anticipo come valutare batterie, cablaggi ad alta tensione e distribuzione dell’energia. È un avanzamento concreto, senza ancora essere il timbro che autorizza a imbarcare passeggeri: la stessa azienda precisa che la conformità dovrà essere dimostrata nelle fasi successive.

Il dettaglio ridimensiona una promessa che rischia di allargarsi mentre passa di titolo in titolo. Entro il 2030 potremmo vedere i primi voli elettrici di linea su velivoli piccoli e rotte selezionate. Sostituire gli aerei commerciali che oggi collegano le capitali europee, trasportando oltre cento persone insieme ai rispettivi trolley, richiederà parecchio altro lavoro.

Il 2030 entra in cabina con nove posti

Væridion afferma di aver raccolto impegni commerciali per oltre cento Microliner e di avere superato la revisione preliminare del progetto. Gli impegni mostrano l’interesse degli operatori, anche se non equivalgono automaticamente a cento aeromobili certificati, costruiti e consegnati. La prima versione sarà destinata al trasporto passeggeri, alle merci, ai voli charter e ai collegamenti semiprogrammati tra aeroporti regionali.

Anche il dato secondo cui gli aerei elettrici potrebbero coprire “un quarto delle rotte europee” ha bisogno di qualche centimetro in meno. Il rapporto pubblicato da Transport & Environment nel giugno 2026 parla delle rotte soggette a Public Service Obligation, i collegamenti sostenuti dalle autorità pubbliche per servire territori periferici, isolati o poco appetibili per il mercato. Il 77% di queste rotte era inferiore a 500 chilometri e circa un quarto registrava in media non più di 19 passeggeri. Un bacino interessante e molto specifico, lontano dal rappresentare un quarto di tutto il traffico continentale.

I primi velivoli trovano quindi il loro spazio naturale tra isole, regioni remote e aeroporti secondari, dove un treno veloce semplicemente non può arrivare. Alcune rotte come Londra-Dublino, Barcellona-Ibiza o Roma-Olbia entrano agevolmente nel raggio chilometrico annunciato. I nove posti restano nove: la geografia combacia, la capacità di un normale volo commerciale decisamente meno.

Un collegamento frequentato potrebbe essere servito da molti piccoli aerei, aumentando decolli e atterraggi, oppure attendere velivoli più grandi. La prima generazione sembra costruita soprattutto per quelle linee sottili che oggi impiegano piccoli turboelica, garantiscono continuità territoriale o vengono abbandonate perché trasportano troppo poche persone per risultare redditizie.

Dai nove ai novanta posti, il calendario si allunga

Una soluzione intermedia arriva dalla francese Aura Aero. Il suo ERA dovrebbe trasportare 19 passeggeri per una distanza massima dichiarata di 1.500 chilometri ed entrare sul mercato intorno al 2030. Si tratta però di un aereo ibrido-elettrico: otto motori elettrici ricevono energia dalle batterie e da due turbogeneratori, compatibili anche con carburanti sostenibili per l’aviazione. L’azienda stima una riduzione delle emissioni di CO₂ fino all’80% rispetto ai velivoli tradizionali della stessa classe. Sono prestazioni e risparmi dichiarati dal costruttore, da verificare durante test, certificazione e impiego reale.

Il salto verso una cabina simile a quella degli aerei regionali attuali è rappresentato dall’E9X della società olandese Elysian Aircraft. Il progetto prevede tra 88 e 100 posti, 750 chilometri di autonomia completamente elettrica e la possibilità di arrivare a mille mediante un sistema energetico di riserva. Elysian collabora con KLM e Transavia per studiare manutenzione, infrastrutture aeroportuali, organizzazione delle rotte ed esperienza dei passeggeri. Per ora si tratta di progettazione e ricerca industriale: KLM non ha annunciato voli commerciali né una data per metterli in vendita.

Mettere insieme novanta persone, batterie, riserve di sicurezza e autonomia sufficiente produce un aereo molto diverso dal Microliner. L’E9X studiato da Elysian avrebbe un’apertura alare di 52 metri e una massa massima al decollo di 82,5 tonnellate. Le batterie consentirebbero la tratta nominale, mentre un sistema alimentato a carburante entrerebbe in gioco per le riserve e, occasionalmente, per estendere il raggio. Il volo elettrico di massa rimane quindi un obiettivo della metà del prossimo decennio, non il prodotto già pronto per l’estate 2030.

Batterie, aeroporti e una presa da 800 kilowatt

Il peso delle batterie continua a stabilire quanti passeggeri possono salire e quanto lontano possono andare. A differenza del carburante, che si consuma e alleggerisce l’aereo durante il viaggio, una batteria scarica pesa esattamente quanto una carica. Deve inoltre conservare energia sufficiente per deviazioni, attese, condizioni meteorologiche avverse e atterraggi alternativi. Nell’aviazione le percentuali rassicuranti sul display hanno regole un po’ più severe di quelle dello smartphone.

C’è poi l’usura. I cicli profondi di carica e scarica ripetuti più volte al giorno possono degradare rapidamente gli accumulatori; il rapporto di Transport & Environment considera anche sostituzioni molto frequenti, in alcuni scenari persino annuali. Durata e costi effettivi dipenderanno dalla chimica utilizzata, dalla gestione termica, dalle rotte e dai margini di sicurezza imposti durante la certificazione.

Gli aeroporti regionali dovranno reggere potenze elevate senza trasformare ogni ricarica in una pausa pranzo. Le norme europee già prevedono alimentazione elettrica per gli aerei convenzionali parcheggiati, utile a evitare l’accensione dei motori ausiliari. Caricare le batterie della propulsione è un’altra faccenda: servono collegamenti alla rete più robusti, sistemi nell’ordine dei megawatt, standard comuni e aree operative adeguate. Proprio gli aeroporti piccoli, scelti perché adatti ai primi voli elettrici, rischiano di essere quelli con la rete meno preparata.

L’Unione europea sta intanto preparando il terreno normativo. L’Alleanza europea per l’aviazione a zero emissioni ha pubblicato nell’aprile 2026 una tabella di marcia per aerei elettrici, ibridi e a idrogeno. Il 17 luglio la Commissione ha inoltre proposto una revisione del sistema ETS che rafforza il sostegno alle tecnologie di propulsione più pulite e agli investimenti attraverso l’Innovation Fund. La pista regolatoria si sta allungando; manca ancora buona parte dell’hangar.

Le emissioni non spariscono insieme al cherosene

Un velivolo interamente elettrico non emette CO₂ durante il volo, riduce il rumore e non produce gli inquinanti legati alla combustione del carburante. Il suo impatto complessivo dipende dall’elettricità utilizzata, dalla costruzione e sostituzione delle batterie, dai materiali e dalle infrastrutture. La dicitura “zero emissioni” descrive quindi ciò che esce dall’aereo mentre vola, non l’intero ciclo di vita.

Lo riconosce anche una ricerca tecnica pubblicata da Elysian e dai suoi partner scientifici. Il confronto include produzione dell’elettricità e delle batterie e assume per il 2030 una rete europea da 114 grammi di CO₂ per kilowattora, corrispondente a circa il 75% di fonti rinnovabili. In quello scenario l’E9X avrebbe un impatto climatico molto inferiore a un moderno aereo a fusoliera stretta impiegato sulle brevi distanze. Il treno conserva comunque emissioni sensibilmente più basse.

La stessa analisi mostra anche il prezzo ambientale dell’autonomia aggiuntiva: usare il sistema a carburante per passare da 750 a mille chilometri triplicherebbe le emissioni stimate rispetto al funzionamento sulle sole batterie. La modalità ibrida avrebbe senso come riserva occasionale, non come abitudine quotidiana travestita da elettrificazione.

Il primo biglietto potrebbe dunque arrivare nel 2030 su un velivolo da nove posti e una rotta molto selezionata. I novanta passeggeri, i mille chilometri e i collegamenti di massa hanno un calendario più lungo. Per ora anche la batteria deve mettersi in fila davanti alla certificazione.