Ferrovia delle Arance nella Valle del Simeto: storia, declino e prospettive di un’infrastruttura dimenticata

La Ferrovia delle Arance, nei territori della Valle del Simeto, era un’infrastruttura commerciale concepita nel secondo dopoguerra e progressivamente privata della propria funzione fino alla dismissione negli anni Novanta. Costituiva una dorsale di mobilità tra Regalbuto e la stazione di Motta Sant’Anastasia, attraverso Paternò. I suoi punti nevralgici erano Agnelleria, San Marco e Schettino, quest’ultima importante polarità produttiva-commerciale.

Intorno alle stazioni sorsero magazzini, depositi e attività legate alla coltivazione, alla lavorazione e alla commercializzazione degli agrumi: da qui il nome di Ferrovia delle Arance. L’obiettivo era creare un distretto produttivo collegato alla Palermo–Catania e, attraverso Motta Sant’Anastasia, al nodo di Bicocca, agli interporti, al porto e all’aeroporto di Catania. La ferrovia non era soltanto un mezzo di trasporto, ma un progetto territoriale capace di mettere in relazione agricoltura, mobilità, commercio e comunità locali.
La centralità attribuita negli anni successivi al trasporto su gomma e una lunga serie di politiche agricole fallimentari modificarono la percezione di questa risorsa. Mentre in Europa si investiva nell’innovazione delle filiere produttive e ferroviarie, nella Valle del Simeto si costruivano capannoni senza una strategia complessiva. La crisi agrumicola, la cattiva gestione delle risorse idriche, l’abbandono delle campagne, la mancata manutenzione della viabilità rurale e una sicurezza sempre più precaria alimentarono un declino che coinvolse anche la ferrovia.

Il territorio agricolo è stato spesso raccontato come un paesaggio da contemplare, più che come un sistema produttivo da innovare e riconnettere. Il tema del riuso ferroviario è così scomparso dalle agende politiche locali e comprensoriali. La valle ha rischiato di perdere il proprio valore di cerniera tra aree interne e area metropolitana, mentre la partecipazione è stata talvolta ridotta alla condivisione di scenari già definiti.
Nel frattempo, in Europa, come ha ricordato l’eurodeputato Ruggero Razza, le ferrovie sono tornate al centro delle politiche ambientali, economiche e strategiche. Nella Valle del Simeto, invece, chi tentava di riaprire la discussione rimaneva spesso isolato. Oggi il sindaco di Motta Sant’Anastasia, Antonio Bellia, e quello di Adrano, Fabio Mancuso, riportano la questione al centro del confronto pubblico, insieme a un nascente Comitato per la difesa della Ferrovia delle Arance. Perché proprio adesso?

La deliberazione adottata l’11 agosto dalla Commissione straordinaria di Paternò ha avuto almeno il merito di riaccendere l’attenzione. Il timore di compromettere definitivamente il tracciato attraverso scelte non adeguatamente condivise e validate dalle comunità ha suscitato una reazione che può essere interpretata come un segnale positivo.
Il confronto dovrebbe partire da tre domande fondamentali. È stata studiata seriamente l’alternativa ferroviaria? Esiste una valutazione comparativa, fondata su dati economici, ambientali e territoriali, tra greenway, ripristino della ferrovia e soluzione integrata? Perché assumere oggi una decisione che potrebbe rendere irreversibile la perdita del sedime?
Prima di cancellare una funzione infrastrutturale occorrerebbe conoscere la domanda potenziale di mobilità, i possibili flussi di passeggeri e merci e la capacità della linea di collegare le aree interne con Paternò, Bicocca, Catania e la rete ferroviaria nazionale. Andrebbero valutati anche i benefici derivanti dalla riattivazione delle stazioni, dal servizio alle aree produttive e dalla creazione di mercati agroalimentari territoriali. Schettino, per esempio, potrebbe diventare una piattaforma per la raccolta, la refrigerazione, la trasformazione e la distribuzione delle produzioni della Valle del Simeto.
Occorre confrontare almeno due scenari: il recupero della funzione ferroviaria e una soluzione integrata nella quale ferrovia, ciclabilità, mobilità dolce e rigenerazione delle stazioni possano convivere. Per ciascuno devono essere valutati costi, benefici, tempi, finanziamenti, impatto ambientale, utenza potenziale e ricadute occupazionali.
La questione decisiva è l’irreversibilità. Una greenway può essere studiata, dove le condizioni lo consentano, accanto alla ferrovia o attraverso percorsi territoriali collegati alle stazioni. La trasformazione definitiva del sedime potrebbe invece impedire per sempre la riattivazione della linea. Fino al completamento di una valutazione indipendente, il tracciato dovrebbe essere conservato nella sua continuità e integrità.
Non mancano esempi ai quali guardare. Il progetto nazionale Binari senza Tempo, promosso dalla Fondazione FS Italiane, ha recuperato linee sospese collegando borghi, parchi, musei e produzioni locali. La Transiberiana d’Italia, lungo la Sulmona–Carpinone, ha restituito centralità alle comunità appenniniche, trasformando le stazioni in punti di accesso a escursioni, mercati ed eventi.
In Sicilia è significativo il recupero della Noto–Pachino, la Ferrovia del Vino, che mette in relazione Noto, Eloro, la Villa romana del Tellaro, Vendicari, Marzamemi e Pachino. La sua riapertura dimostra come una linea dismessa possa collegare città d’arte, archeologia, riserve naturali e produzioni agricole.

Questi esempi indicano che non tutte le stazioni devono svolgere la stessa funzione. Motta Sant’Anastasia potrebbe diventare il nodo di connessione con la Palermo–Catania, Bicocca e gli interporti. Agnelleria potrebbe servire l’agricoltura e le attività industriali e artigianali. Paternò assumerebbe il ruolo di nodo intermodale tra Ferrovia delle Arance, Circumetnea, area industriale, città e Acropoli di Hybla Major.
San Marco potrebbe diventare una porta verso il Simeto, le ciclovie, le ippovie e gli itinerari agricoli. Schettino potrebbe accogliere un mercato agroalimentare, celle frigorifere, magazzini cooperativi e un terminale ferroviario per le merci. Centuripe potrebbe specializzarsi come stazione dell’archeologia e del paesaggio; Regalbuto diventare la porta verso Assoro, Nicosia e Troina.
Intorno alle stazioni potrebbero svilupparsi navette, noleggio di biciclette, mercati dei produttori, ristorazione, ricettività rurale, laboratori artigianali e servizi per cammini e ciclovie. La bicicletta non sostituirebbe il treno: sarebbe trasportata dal treno e utilizzata per raggiungere i luoghi non direttamente serviti dalla ferrovia. Ogni stazione tornerebbe così a essere una porta, un mercato e un luogo di scambio.
Il dibattito riemerge oggi mostrando le criticità del metodo seguito. Gli atti sembrano orientati verso un’unica soluzione, senza una comparazione completa tra greenway, ripristino ferroviario e integrazione tra ferrovia e mobilità dolce. Anche i processi partecipativi meritano una verifica: la partecipazione non può limitarsi a raccogliere adesioni intorno a una scelta già formulata, ma deve permettere alle comunità di conoscere e confrontare alternative realmente praticabili.
Mancano uno studio sulla domanda potenziale di passeggeri e merci, un’analisi delle ricadute territoriali e una valutazione concreta dell’opzione ferroviaria. È su queste assenze, non sull’identità dei soggetti coinvolti, che deve concentrarsi il confronto pubblico.

La priorità è salvaguardare la linea e completare il percorso per il suo riconoscimento storico, già avviato nel 2025 dai Comuni di Paternò, Regalbuto e Centuripe. Occorre inoltre istituire un tavolo tecnico, economico e politico che coinvolga Comuni, Regione, gestori ferroviari, organizzazioni produttive, università, associazioni e comunità locali.
Il tema non può essere ridotto alla contrapposizione tra bicicletta e treno. La vera alternativa è tra una scelta irreversibile, assunta senza un confronto completo, e una strategia capace di conservare più possibilità per il futuro. Prima di decidere occorre conoscere; prima di trasformare occorre valutare; prima di cancellare una ferrovia occorre dimostrare che essa non possa più servire alle comunità.
Il suo recupero potrebbe contribuire alla costruzione di un modello di sviluppo più sostenibile, produttivo e competitivo. Adesso è necessario un confronto aperto, documentato e trasparente, non improvvise accelerazioni agostane.

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