Le auto aziendali possono diventare una delle leve principali per accelerare il rinnovo del parco circolante italiano e sostenere la transizione verso la mobilità elettrica. È il presupposto della proposta di revisione della fiscalità delle flotte presentata da ANFIA, ANIASA, Motus-E e UNRAE al Ministero dell’Economia e delle Finanze e alla Presidenza del Consiglio dei Ministri. Il documento si intitola “Proposta di politica fiscale per supportare le imprese nel processo di decarbonizzazione delle proprie flotte”.
La proposta si articola su due direttrici:
- Aumentare la percentuale di deducibilità fiscale delle auto ricaricabili (BEV e PHEV), indipendentemente dalla modalità di acquisizione (acquisto, locazione finanziaria o noleggio), e alzare i massimali di costo riconosciuti. L’impegno stimato è di 515 milioni di euro tra il 2027 e il 2029, con circa 400mila veicoli coinvolti.
- Equiparare fiscalmente la ricarica domestica dei veicoli aziendali al rifornimento di carburante e alla ricarica pubblica, eliminando la tassazione in capo al dipendente. Il costo stimato è inferiore a 2,5 milioni di euro.
Le associazioni la presentano come uno “stimolo necessario” in attesa di una revisione complessiva della fiscalità delle auto aziendali, “attesa da decenni”. Riguarda sia le imprese con flotte ad uso strumentale sia quelle che concedono l’auto in uso promiscuo ai dipendenti come benefit.
Perché si interviene sulle auto aziendali
Il canale corporate italiano è più debole della media europea. Secondo il documento, le immatricolazioni corporate valgono circa il 60% delle nuove auto nell’UE, mentre in Italia sono poco sotto il 30%. Il dato che le associazioni considerano più rilevante è però un altro: quanta parte delle auto elettrificate immatricolate in un Paese viene assorbita dal canale aziendale e quanta da quello privato.
Per le sole BEV, la quota corporate media nei principali mercati europei è intorno al 49% nel 2025. Le quote per Paese sono:
- Belgio: 82%
- Paesi Bassi: 66%
- Regno Unito: 63%
- Germania: 38%
- Francia: 33%
- Italia: 32%, ultima in classifica
In Francia il divario tra corporate e privati è meno marcato per il successo del social leasing, che sta portando molti privati all’acquisto di una BEV.
La penetrazione dell’elettrico nelle flotte italiane è bassa
Nel 2025, nel canale corporate, BEV e PHEV rappresentano rispettivamente il 7% e il 12% delle nuove immatricolazioni, cioè il 19% in totale. Per le BEV il dato è in linea con la quota sul mercato totale (6%). Per le PHEV c’è invece un effetto positivo rispetto al mercato totale, dove il documento indica il 6%. Secondo le associazioni, dipende soprattutto dalla nuova normativa sui fringe benefit. Il documento conclude che in Italia il canale aziendale “non esercita alcun effetto-traino” sul mercato totale.
Il parco italiano è tra i più vecchi
L’Italia ha il secondo parco circolante d’Europa con 41,3 milioni di autovetture, dopo la Germania (49,4 milioni) e prima di Francia (39,7) e Regno Unito (38,3). È anche il più vecchio tra i quattro maggiori mercati, con un’età media di 13 anni. Nel confronto europeo seguono Paesi Bassi (12,1), Francia (11,5), Regno Unito (10,8), Germania (10,6) e Belgio (10,1). Il 42% del parco è ancora Euro 4 o inferiore, con emissioni molto più alte delle Euro 6 e una dotazione quasi assente di sistemi di sicurezza avanzati. Il rinnovo del parco viene quindi indicato come leva diretta anche per la sicurezza stradale.
Il fisco italiano è meno favorevole di quello di altri Paesi
Belgio, Germania, Francia, Regno Unito, Paesi Bassi e Spagna hanno costruito sistemi che premiano i veicoli a zero e basse emissioni nelle flotte: ampie deducibilità, aliquote ridotte sui fringe benefit, esenzioni e misure per la ricarica aziendale e domestica. L’Italia ha introdotto nel 2025 un regime di fringe benefit più favorevole per BEV e PHEV aziendali. Non prevede però deduzioni differenziate per i veicoli a zero e basse emissioni né misure a sostegno della ricarica. Il risultato, secondo le associazioni, è che le imprese italiane affrontano l’elettrificazione con un carico fiscale più alto a parità di investimento.
Il quadro europeo rende la riforma più urgente
La proposta di Regolamento sui Clean Corporate Vehicles prevede, dal 2030, target nazionali per la quota di veicoli a zero e basse emissioni nelle immatricolazioni delle grandi imprese. Per le associazioni questo rende l’adeguamento del regime fiscale non più una scelta discrezionale, ma una condizione abilitante per rispettare gli obblighi in arrivo.
Le flotte alimentano il mercato dell’usato
Le aziende e gli operatori del noleggio immatricolano vetture nuove che dopo alcuni anni arrivano sul mercato dell’usato. Più elettrico nelle flotte significa, nel tempo, più auto recenti ed efficienti disponibili anche per i privati.
Proposta 1: più deducibilità per BEV e PHEV
Oggi le auto in pool (incluse quelle usate da partite IVA e ditte individuali) sono deducibili al 20%, quelle ad uso promiscuo al 70%. La proposta interviene solo sulle auto ricaricabili elettrificate, cioè BEV e PHEV. Rimangono fuori le altre tecnologie, comprese le ibride non ricaricabili. La deducibilità sale in modo differenziato, con le PHEV divise per fasce di emissioni:
Auto in pool e partite IVA
- BEV (0 g/km CO₂): dal 20% al 60%
- PHEV 1–90 g/km CO₂: dal 20% al 40%
- PHEV oltre 90 g/km CO₂: dal 20% al 30%
Auto ad uso promiscuo
- BEV: dal 70% al 90%
- PHEV 1–90 g/km CO₂: dal 70% al 77%
- PHEV oltre 90 g/km CO₂: dal 70% al 73%
Nell’uso promiscuo l’aumento è più contenuto per le PHEV perché queste stanno già beneficiando della nuova tassazione del fringe benefit dei dipendenti. Le associazioni vogliono concentrare il supporto maggiore sulle BEV, in particolare in questo canale.
Massimali di costo fiscalmente riconosciuti. Per gli utilizzi aziendali e professionali la proposta alza anche i tetti (l’IVA è a parte):
- acquisto (e leasing): da 18.075 € a 26.000 €
- noleggio: da 3.615 € a 5.200 €
Il motivo è che una percentuale più alta serve a poco se il valore su cui si applica resta molto sotto il prezzo reale delle vetture, soprattutto elettriche. Per l’uso promiscuo la tabella non indica variazioni dei massimali.
Incentivo medio stimato (Δ per veicolo)
| Pool e P.IVA | Promiscuo | |
|---|---|---|
| BEV | 2.800 € | 1.300 € |
| PHEV 1–90 g/km | 1.550 € | 550 € |
| PHEV oltre 90 g/km | 1.000 € | 250 € |
Un esempio concreto
Il vantaggio non è un bonus all’acquisto. È un minor carico fiscale che si distribuisce negli anni di ammortamento. Ecco un esempio, calcolato da noi a titolo illustrativo con aliquota IRES del 24% e senza IRAP.
Un’impresa acquista una BEV da 26.000 € da usare in pool:
- Oggi il costo deducibile è il 20% di 18.075 €, cioè 3.615 €.
- Con la proposta è il 60% di 26.000 €, cioè 15.600 €.
- La differenza è di 11.985 € di costo in più dedotto, pari a circa 2.876 € di imposte in meno. È in linea con i 2.800 € di incentivo medio indicati dal documento.
Con la stessa auto in versione PHEV:
- PHEV 1–90 g/km: deducibili 10.400 € (+6.785 €), circa 1.628 € di risparmio, contro i 1.550 € stimati.
- PHEV oltre 90 g/km: deducibili 7.800 € (+4.185 €), circa 1.004 € di risparmio, contro i 1.000 € stimati.
Il tetto conta molto: se la BEV costa 35.000 €, i costi riconosciuti restano comunque ancorati al massimale. Oggi si dedurrebbero 3.615 €, con la proposta 15.600 €, e la parte di prezzo oltre i 26.000 € non genera alcun beneficio.
Per il noleggio di una BEV con canone annuo di 5.200 €:
- Oggi si deduce il 20% di 3.615 €, cioè 723 € l’anno.
- Con la proposta si deduce il 60% di 5.200 €, cioè 3.120 € l’anno.
- La differenza di 2.397 € l’anno vale circa 575 € di imposte in meno annue, quindi circa 2.300 € su un contratto di quattro anni.
Nell’uso promiscuo, ogni 10.000 € di costo riconosciuto la BEV passa da 7.000 € a 9.000 € deducibili (+2.000 €, circa 480 € di imposte in meno). Per le PHEV il vantaggio è molto più piccolo: +700 € deducibili per la fascia 1–90 g/km e +300 € per quella oltre 90 g/km.
Scenario, costi e stime
La misura è sperimentale, con orizzonte 2027–2029. Lo scenario previsionale ipotizza:
- una crescita media delle immatricolazioni BEV + PHEV nel canale corporate di circa il 65% nei tre anni rispetto allo scenario attuale;
- una quota BEV + PHEV nel corporate oltre il 30% nel 2029, contro il 19% di oggi;
- una maggiore adozione di veicoli a zero e basse emissioni da parte di partite IVA, ditte individuali e flotte in pool.
Il costo è calcolato come differenza di entrate fiscali dovuta alle diverse percentuali di deducibilità, applicate ai massimali proposti. Per l’uso promiscuo si è usato il prezzo medio di vendita e noleggio delle BEV e PHEV immatricolate nel 2025. Ne risultano poco più di 400.000 veicoli a zero e basse emissioni nel corporate entro il 2029 e 515 milioni di euro di mancate entrate fiscali. Queste si distribuiscono nei quattro anni successivi di ammortamento per acquisti e leasing e su tre o quattro anni per il noleggio a lungo termine. In media sono circa 1.290 € per veicolo (calcolo nostro, indicativo).
Le associazioni segnalano anche che lo spostamento verso BEV e PHEV, più costose, produrrà un extragettito IVA per lo Stato. Il documento non lo quantifica.
I 400mila veicoli sono il totale delle vetture a zero e basse emissioni del corporate coinvolte dalla misura entro il 2029. Non sono 400mila auto in più rispetto a oggi: l’incremento è quello del 65% citato sopra.
Proposta 2: la ricarica domestica
Il secondo intervento riguarda il reddito da lavoro dipendente. Il rifornimento di carburante e le ricariche pubbliche o aziendali, pagati direttamente dal datore di lavoro, non generano reddito imponibile per il dipendente. Le ricariche fatte dal dipendente a casa, anche per uso aziendale, e poi rimborsate, concorrono invece al reddito da lavoro. Lo conferma l’Agenzia delle Entrate con la risposta a interpello n. 421 del 24 agosto 2023, sull’articolo 51, comma 1, del TUIR.
Le conseguenze, secondo le associazioni, sono due:
- Una disparità di trattamento: chi ha un impianto di ricarica privato è di fatto costretto a ricaricare alle colonnine pubbliche per ottenere il rimborso senza tassazione.
- Una doppia tassazione: il dipendente paga già l’imposta sul fringe benefit calcolato forfettariamente ogni anno dall’ACI, che include il costo dell’energia, e poi paga di nuovo sul rimborso della ricarica domestica.
La proposta è una modifica dell’art. 51 del TUIR, per inserire la spesa per l’energia dedicata alla ricarica dei veicoli tra le somme che non concorrono a formare il reddito da lavoro dipendente.
I numeri del confronto
Il documento confronta un’auto diesel, una BEV e una PHEV su 15.000 km l’anno, la percorrenza convenzionale usata per il fringe benefit. Per i veicoli elettrificati ipotizza l’80% delle ricariche in ambito privato e il 20% su colonnine pubbliche in corrente alternata.
| Diesel | BEV | PHEV | |
|---|---|---|---|
| Percorrenza | 15.000 km | 15.000 km | 7.000 km elettrici + 8.000 km termici |
| Consumo | 20 km/l | 6 km/kWh | 10 km/kWh + 20 km/l |
| Ricarica domestica | – | 658 € | 184 € |
| Ricarica pubblica | – | 155 € | 25 € |
| Carburante | 1.231 € | – | 656 € |
| Spesa tassata | 0 € | 658 € | 184 € |
| Spesa non tassata | 1.231 € | 155 € | 25 € |
| Tassazione stimata | 0 € | 212 € | 60 € |
Il diesel ha 1.231 € di spesa e nessuna tassazione. Una BEV con ricarica prevalentemente domestica paga circa 212 € l’anno, che sono circa un terzo dei 658 € rimborsati (rapporto ricavato da noi). Una PHEV ne paga circa 60 €. Per il singolo dipendente l’impatto è “minimo”, ma è una disparità a parità di uso aziendale.
Per lo Stato il costo è contenuto. Le associazioni stimano circa 25.000 auto BEV e PHEV ad uso promiscuo con accesso alla ricarica domestica, il che comporta meno di 2,5 milioni di euro di mancate entrate. Sono circa 100 € per veicolo in media (calcolo nostro).
[FOTO: infografica riepilogativa – pag. 7]
Fringe benefit: una cosa distinta ma collegata
Il fringe benefit è il valore attribuito al dipendente che usa l’auto aziendale anche per esigenze personali. Non è oggetto della proposta, ma incide sulla convenienza complessiva dell’auto aziendale. Nel 2025 l’Italia ha introdotto un regime più favorevole per BEV e PHEV, e le associazioni gli attribuiscono buona parte della crescita delle PHEV nel corporate. ANIASA ha indicato la fiscalità delle auto aziendali tra i fattori che influenzano le decisioni di investimento delle imprese.
I benefici attesi
Le associazioni indicano cinque ricadute per il Paese:
- rinnovo del parco circolante, con veicoli più nuovi, meno inquinanti e più sicuri;
- decarbonizzazione delle flotte aziendali, a sostegno degli obiettivi climatici nazionali ed europei;
- maggiore competitività delle imprese, con minori costi fiscali, più investimenti e più innovazione;
- sviluppo del mercato dell’usato recente, alimentato dalle flotte;
- allineamento all’Europa e al quadro normativo sui Clean Corporate Vehicles.
La clausola di flessibilità europea e la Legge di Bilancio
La proposta arriva in un momento in cui le associazioni vedono nella clausola di flessibilità europea uno spazio finanziario da usare per interventi strutturali sulla transizione. ANFIA, ANIASA, Motus-E e UNRAE chiedono al Governo di destinare parte di questo margine alla riforma della fiscalità delle flotte, usando la prossima Legge di Bilancio per renderla operativa. In Italia l’esigenza di una revisione viene ribadita anche alla luce dell’esaurimento degli incentivi: UNRAE ha sottolineato a settembre che, dopo la fine del sostegno all’acquisto, le auto elettriche pure sono tornate su livelli ordinari, mentre le ibride plug-in continuano a essere sostenute soprattutto dal noleggio a lungo termine.
Cosa succede ora
Le percentuali, i massimali e la misura sulla ricarica domestica non sono una norma in vigore: sono una proposta che dovrà essere recepita dal legislatore, ad esempio nella prossima Legge di Bilancio. Se il Governo la accogliesse, la fiscalità delle flotte diventerebbe uno strumento per sostenere insieme imprese, mercato dell’auto, elettrificazione e rinnovo del parco circolante.
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