Trasporti, una rete di voragini

In Sicilia sono in affanno non solo i trasporti, ma anche gli enti che dovrebbero garantirli. Il Cas rischia di vedersi aprire dal ministero dei Trasporti una procedura di decadenza della concessione; l’Ast, dopo un risanamento da 46 milioni e la proclamata rinascita “in house”, arriva alla vigilia dell’anno scolastico con circa ottanta autobus mancanti e 700 mila euro al mese spesi per noleggiare mezzi e autisti dai privati. E sulla Costanza, la nave regionale da 143 milioni, l’assessore Aricò ha rinviato carte e confronto a una traversata di metà settembre.

Il caso più serio è quello del Cas. Con una nota dell’8 giugno il ministero delle Infrastrutture ha contestato criticità e inadempimenti nella gestione delle A18 Messina-Catania, A20 Messina-Palermo e Siracusa-Gela, fino a prospettare l’avvio della decadenza della concessione. Il Consorzio ha replicato il 31 luglio, quantificando in circa 5,5 miliardi il fabbisogno per mettere a norma la rete e chiedendo una revisione del piano economico-finanziario e il sostegno della Regione. Ma la contestazione ministeriale arriva su un terreno già dissestato: debiti, consulenze e le solite pagnotte della comunicazione. E soprattutto le ombre delle inchieste: a inizio agosto gli investigatori hanno ricostruito una rete “ombra” che avrebbe gestito illegalmente anche appalti del Cas sotto la supervisione di un imprenditore già condannato per concorso esterno alla mafia; nelle ultime ore la Dia è tornata sulle autostrade siciliane per un’altra gara, quella da quasi 10 milioni sul presidio antincendio nelle gallerie, che sarebbe stata pilotata con il coinvolgimento di un ex dirigente del Consorzio. A essere in discussione non è soltanto lo stato delle autostrade, ma la capacità del gestore di continuare a fare il gestore.

Poi c’è l’Ast, che nel giugno 2025 Schifani definiva “salvata e rilanciata”. Un anno dopo il salvataggio appare ancora largamente incompiuto. L’ultimo piano di riordino delle partecipate regionali colloca l’Azienda siciliana trasporti fra le quattro società strategiche da rimettere in sesto e impone di rivederne il piano di risanamento, ormai disallineato di circa 10 milioni rispetto alle previsioni. Alla vigilia della riapertura delle scuole mancano ancora decine di autobus, l’azienda continua a ricorrere massicciamente ai noleggi dai privati e resta aperto il nodo del personale precario. Ma è soprattutto il contesto a pesare. A marzo il procuratore regionale della Corte dei conti Pino Zingale ha ricordato che enti e partecipate rappresentano «una delle cause principali» delle criticità della gestione finanziaria e della tenuta dei conti pubblici. Ast è la dimostrazione che si può cambiare forma societaria, ricapitalizzare e approvare piani di risanamento senza avere ancora risolto il problema fondamentale: garantire con mezzi propri, conti sostenibili e una governance stabile il servizio per cui l’azienda esiste.

La Costanza I aggiunge al quadro un paradosso marittimo. È moderna, green, costruita a Palermo e necessaria per rinnovare una flotta vecchia. Ma è costata 142,97 milioni e le domande sulla progettazione, sui costi, sull’affidamento della gestione a Caronte & Tourist, sulla capacità effettivamente utilizzabile e sulla compatibilità con gli approdi meritano risposte documentali. L’assessore Aricò, replicando alla polemica innescata dall’intervento di Davide Faraone, ha ribadito che il servizio è regolare e che fino al 30 settembre Cala Pisana sarà usata su richiesta del Comune. Poi ha invitato i critici a bordo a metà settembre e promette le carte disponibili. Ma se le domande riguardano 143 milioni pubblici, prima delle “gite” servirebbero i documenti.

A terra la situazione non consola. Sulla A19 Palermo-Catania il piano di ammodernamento conta 63 interventi: 27 conclusi e 22 in corso, per 527 milioni. Oggi, nel fine settimana del controesodo, lungo la Palermo-Catania si contano 28 restringimenti. I cantieri sono necessari e sarebbe demagogico sostenere il contrario. Ma per chi viaggia il risultato resta uno slalom fra deviazioni, doppi sensi e limiti di velocità sulla principale arteria dell’Isola.

L’emergenza Etna ha mostrato quanto poco margine abbia il sistema quando salta uno dei suoi nodi principali. Tra il 7 e il 17 agosto la crisi ha coinvolto circa 350 mila passeggeri. Palermo ha assorbito 710 voli aggiuntivi e oltre 112 mila viaggiatori; Trapani altri 230 voli, Comiso 228. Gli aeroporti alternativi hanno retto uno sforzo enorme. Ma proprio l’emergenza ha reso evidente la fragilità della rete: quando Fontanarossa si ferma o riduce drasticamente l’operatività, migliaia di persone devono essere riprotette su altri scali e poi trasferite attraverso una rete già congestionata, con treni pieni, autobus fatiscenti e strade disseminate di lavori.

E sopra tutto continua a galleggiare il caro-voli. La Regione ha prorogato fino alla fine del 2026 il contributo per i residenti, con sconti del 25 per cento e del 50 per le categorie prioritarie, e a luglio ha stanziato altri 8 milioni. Ma in agosto sono tornati biglietti da centinaia di euro, con punte segnalate fino a 500-550 euro. Il contributo attenua il danno per chi ne ha diritto, non corregge il mercato. E il fatto che su Comiso la continuità territoriale garantisca tariffe fisse per Roma e Milano dimostra che, quando si vuole trasformare la mobilità in un servizio e non in una lotteria stagionale, gli strumenti esistono.

Il problema è la somma di questi fenomeni. È un sistema in cui chi dovrebbe garantire il diritto alla mobilità sembra a sua volta avere bisogno di soccorso: il Cas di miliardi, l’Ast di autobus, l’A19 di anni di cantieri, i passeggeri di sconti per potersi permettere un volo. Nel 2025 Aricò parlava di “pieno diritto alla mobilità dei Siciliani”. Oggi quel diritto appare pieno soprattutto di ostacoli.

E il Ponte? Non è ancora svanito del tutto: il 6 agosto ha ottenuto un nuovo parere tecnico favorevole, accompagnato da prescrizioni, e deve proseguire l’iter verso il Cipess. La società Stretto di Messina indica adesso il 2034 come obiettivo per l’apertura al traffico. Ma il punto è proprio questo: per spostarsi da Palermo a Catania, da Lampedusa alla terraferma o dalla Sicilia al resto d’Italia, non si può attendere il 2034. Il diritto alla mobilità, se esiste ancora, deve cominciare molto prima del Ponte.