Occhi sul porto

Con Mario Mega, direttore del dipartimento sviluppo e innovazione tecnologica dell’autorità di sistema portuale del mare adriatico meridionale, scopriamo quali sono i rischi in ambito portuale e quali strategie e soluzioni tecnologiche utilizzare per contrastarli in modo efficace e innovativo

I porti sono nodi critici, dove la sicu­rezza non riguarda solo il blocco ope­rativo ma anche danni gene­rali come l’interruzione delle catene logistiche e altri effetti domino che ricadono su settori vari (energia, trasporti, approv­vigionamenti ecc.). Per i porti di interesse nazionale e inter­nazionale, di competenza delle autorità di sistema portuale, transita infatti la quasi totali­tà delle merci sia in import che in export; queste infrastrutture sono inoltre sempre di più hub energetici a servizio del Paese.

In una fase di forti tensioni internazionali, i porti devono poter contare su un sistema di sorveglianza capace di preve­nire e contrastare intrusioni e anche attacchi cyber fisici, garantendo la protezione del­le aree operative e delle sale controllo, che rappresentano il cuore decisionale dell’infra­struttura. Ecco perché questi luoghi stanno diventando ecosistemi digitali complessi, grazie a investimenti in nuove telecamere e sistemi integrati di diverso tipo che consento­no il monitoraggio di varchi e gate automatizzati, la sorve­glianza perimetrale su moli e aree interdette, il controllo del traffico dei mezzi logistici e dei container, la prevenzio­ne di possibili intrusioni via mare.

Per approfondire come i porti dovranno evolvere sul piano della sicurezza, abbiamo intervistato l’ing. Mario Mega, direttore del dipartimento Svi­luppo e innovazione tecnolo­gica dell’autorità di sistema portuale del mare Adriatico meridionale.

Perché i porti stanno inve­stendo in nuove telecame­re? Verso quale direzione stanno evolvendo?

«Garantire la sicurezza delle strutture portuali richiede il monitoraggio continuo di var­chi, banchine e zone sensibili, insieme a misure che impedi­scano intrusioni fisiche o digi­tali nei centri nevralgici da cui si gestiscono traffico, emergen­ze e operazioni critiche.

Il porto del futuro sta puntan­do verso telecamere più intelli­genti e più integrate, nell’ottica di diventare sempre più nor­mative driven: un sistema in cui le decisioni operative e tec­nologiche sono guidate soprat­tutto dagli obblighi normativi. Più che l’innovazione autono­ma, la priorità sta diventando la conformità a leggi e regola­menti su sicurezza, ambiente, dogane e concessioni.

La sfida non è scegliere la tecnologia più avanzata, ma progettare un ecosistema coerente, dove sensori, piattaforme e attori diversi lavorano insieme sen­za creare nuove vulnerabilità».

Quali tipologie di telecame­re e sensori ritenete oggi in­dispensabili per garantire sicurezza e controllo nelle diverse aree del porto?

«Nei porti e nelle control room si usano telecamere industriali e di sicurezza progettate per ambienti critici, con funzioni avanzate per monitorare ban­chine, varchi, traffico navale e aree operative. Le categorie principali sono poche, ma mol­to specializzate. Le tipologie di telecamere più usate nei porti sono:

• telecamere PTZ (Pan Tilt Zoom): ruotano a 360 gradi e possono avere funzionalità di zoom ottico molto potenti (20x-40x); sono ideali per se­guire navi, mezzi e movimenti sospetti su lunghe distanze;
• telecamere termiche: rilevano le fonti di calore e funzionano con nebbia, buio totale e piog­gia. Sono usate soprattutto per sorvegliare specchi d’acqua, banchine e perimetri;
• telecamere a visione nottur­na IR con illuminatori a infra­rossi ad alta potenza: vengono impiegate per il monitoraggio di aree portuali scarsamente illuminate;
• telecamere LPR/ANPR (let­tura targhe): si utilizzano per il controllo degli accessi ai var­chi, il tracciamento di mezzi e l’integrazione con sistemi doganali e di sicurezza;
• telecamere multisensore/pa­noramiche (a 180 e 360 gradi): hanno più sensori in un unico corpo e sono ideali per piazzali container e aree molto estese;
• telecamere rugged IP66/IP67/ IP68: sono resistenti a salsedi­ne, vento, vibrazioni, tempera­ture estreme».

Perché servono telecamere così specializzate e quali sono i limiti dei dispositivi attualmente in uso?

«Le telecamere nei porti devono essere altamente specializzate perché l’ambiente marittimo è uno dei più ostili in assoluto per l’elettronica. La salsedine corrode metalli e circuiti, il vento porta micro gocce che penetrano nelle giunzioni, l’umidità costante accelera l’usura e le vibrazioni delle banchine mettono sotto stress le ottiche.

A questo si aggiun­gono condizioni di luce difficili: controluce violento sulle acque, nebbia, pioggia, notti buie in aree molto estese. Per garantire continuità operativa e sicurez­za, le telecamere devono quindi essere costruite con materiali anticorrosione, custodie sigil­late, sensori capaci di vedere anche in condizioni estreme e sistemi di stabilizzazione che mantengano l’immagine leg­gibile nonostante il movimento dell’ambiente circostante».

Quali requisiti di continui­tà operativa, cybersecurity e integrazione con altri si­stemi guidano la scelta delle telecamere?

«La scelta delle telecamere de­ve rispondere a precisi requisi­ti che riguardano vari aspetti, come la continuità operativa, la sicurezza informatica e l’in­tegrazione con gli altri sistemi critici. Questo perché la tele­camera non è più un sensore isolato ma un nodo intelligente dell’ecosistema portuale. Le infrastrutture devono ga­rantire funzionamento H24 con ridondanza di rete, regi­strazione locale di emergenza e monitoraggio dello stato dei dispositivi per evitare interru­zioni.

Sul fronte cybersecurity, servono cifratura end to end, autenticazione forte, firmwa­re firmato e integrazione con i sistemi di logging e analisi degli incidenti previsti dalle normative come NIS2. L’in­tegrazione con i sistemi VTS (Vessel Traffic Service), inol­tre, richiede sincronizzazione temporale e scambio di eventi per coordinare le riprese con i movimenti delle navi. Per il controllo accessi, invece, è es­senziale correlare badge, pass, varchi e immagini, mentre con le piattaforme logistiche occorre gestire metadati su mezzi e container per sup­portare tracciabilità e analisi operative».

Quanto è importante nei porti la convergenza IT/OT?

«In un porto, i sistemi IT e i si­stemi OT rappresentano due mondi distinti ma sempre più interconnessi. La distinzione è fondamentale per capire co­me funziona l’infrastruttura portuale moderna. I sistemi IT (Information Technology) gestiscono dati, comunicazio­ni e processi informativi. In un porto includono tutto ciò che riguarda la gestione ammini­strativa, logistica e digitale delle operazioni. Il loro obiet­tivo è garantire integrità, di­sponibilità e riservatezza dei dati.

I sistemi OT (Operatio­nal Technology) controllano e monitorano processi fisici e infrastrutture operative. Oltre ai sistemi di controllo delle gru (STS, RTG, RMG), agli impianti di movimentazione container, ai sensori e attuatori per mo­nitorare banchine, fondali, traffico navale comprendono anche i sistemi di sicurezza fisica: barriere, cancelli, tele­camere, accessi. L’OT è proget­tato per garantire continuità operativa, sicurezza fisica e affidabilità dei processi. La di­gitalizzazione portuale (smart port) richiede che i due mondi dialoghino».

Quali sono oggi le vulnera­bilità più critiche che emer­gono dall’interconnessione tra sistemi OT e IT?

«La principale vulnerabilità na­sce dal fatto che sistemi nati per essere isolati – come quelli che governano impianti, mo­vimentazione merci o infra­strutture energetiche – sono oggi sempre più interconnessi con il mondo IT e con l’esterno. Questa integrazione è neces­saria per l’efficienza operativa, ma amplia enormemente la superficie di attacco.

In molti casi parliamo di sistemi obso­leti, sviluppati senza criteri di cybersecurity-by-design e ge­stiti con risorse specialistiche non sempre adeguate. Un’ano­malia limitata a un sistema di controllo o monitoraggio indu­striale, se non correttamente isolata, può propagarsi verso i sistemi informativi gestionali, alterando dati e flussi decisio­nali senza produrre allarmi immediati».

Quali tecnologie stanno offrendo i risultati più pro­mettenti?

«Le tecnologie sono importanti, ma non risolutive da sole. Si­stemi di monitoraggio avan­zato, sensoristica e telecamere, analisi dei dati e strumenti di automazione possono miglio­rare la capacità di individuare anomalie e anticipare le crisi, ma solo se inseriti in una stra­tegia complessiva di governo del rischio. Il punto centrale non è adottare l’ultima tecno­logia disponibile, ma sapere cosa si sta proteggendo, quali servizi devono essere garantiti anche in condizioni degradate e come coordinare la risposta tecnica, decisionale e istituzio­nale in caso di incidente».

Il Port Community System è un nodo strategico: quali misure ritiene indispensa­bili per proteggerlo da mi­nacce cyber?

«Il Port Community System è uno dei nodi più sensibi­li dell’ecosistema portuale, perché concentra e smista informazioni strategiche che collegano il porto al resto del mondo. Una sua indisponibili­tà, anche parziale, non impatta solo sull’ente che lo gestisce, ma su spedizionieri, operatori logistici, forze di controllo e imprese, con effetti immediati sulla fluidità delle operazioni portuali.

La sua protezione non può limitarsi a firewall o controlli di accesso: occorre garantire continuità operativa, piani di risposta agli incidenti, capacità di isolamento rapido delle componenti compromes­se e procedure di ripristino pe­riodicamente testate. In altre parole, deve essere trattato come un servizio essenziale, al pari delle infrastrutture fi­siche, in linea con l’imposta­zione introdotta dalle diret­tive europee NIS2 e CER, che spostano l’attenzione dalla sola aderenza formale alla respon­sabilità effettiva nella gestione del rischio».

Guardando ai prossimi cin­que anni, quali saranno le priorità per rafforzare la resilienza dei porti italiani?

«La priorità assoluta sarà go­vernare il cambiamento, non rallentarlo. Questo significa investire non solo in infra­strutture fisiche, ma anche in competenze, organizzazione, pianificazione della continu­ità operativa e integrazione tra sicurezza fisica e digitale. Serve quindi la consapevolez­za che non esiste la certezza di non essere attaccabili, ma una sottovalutazione del problema ci espone in maniera esponen­ziale, con effetti devastanti non solo per il singolo porto ma per il sistema Paese, vista la forte interconnessione esistente tra le attività portuali e quelle lo­gistiche, di produzione energe­tica e in generale con il sistema produttivo e distributivo».