C’era una volta il Reno, ora la siccità record l’ha prosciugato: stop alla navigazione in Germania (e i prezzi lievitano)

A Kaub il Reno segna nuovi minimi: la navigazione si blocca e l’industria tedesca sposta carbone e minerali sui treni

X – @Alpenweerman

Alle cinque del mattino del 13 agosto, il misuratore di Kaub ha segnato 11 centimetri. Il giorno prima erano 12, il 9 agosto ancora 23. In quattro giorni, dieci centimetri d’acqua spariti dal livello idrometrico del Reno in uno dei punti più delicati per la navigazione commerciale europea. Il risultato si vede sulle chiatte: molte non riescono più ad attraversare questo tratto del Medio Reno, altre viaggiano con una frazione del carico abituale. Alcune sono rimaste a sud di Kaub, altre hanno invertito la rotta verso nord.

Il dato registrato dalla Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), l’amministrazione federale tedesca delle vie navigabili, è ormai molto sotto i 25 centimetri del 22 ottobre 2018, ancora indicati nelle schede ufficiali come precedente minimo di riferimento. E la discesa, almeno per ora, non promette una rapida inversione.

Quegli 11 centimetri non sono la profondità del Reno

Qui serve però togliere di mezzo un equivoco piuttosto facile. Il Reno non è diventato un rigagnolo profondo undici centimetri. Il valore di Kaub indica l’altezza dell’acqua rispetto allo zero convenzionale della stazione idrometrica, fissato a 67,669 metri sul livello di riferimento tedesco. La profondità effettivamente disponibile nel canale navigabile è maggiore e dipende anche dalla conformazione del fondale.

La stessa WSV indica per Kaub un Gleichwertiger Wasserstand, il livello di riferimento utilizzato per la navigazione in condizioni di magra, di 77 centimetri. A quel livello corrisponde una profondità di riferimento della via navigabile di 1,90 metri. Vedere il misuratore precipitare a 11 centimetri significa quindi perdere un margine enorme per il pescaggio delle navi, soprattutto per quelle cariche di merci pesanti. Ed è lì che il problema passa rapidamente dall’idrologia ai conti delle aziende.

Kaub è particolarmente sensibile perché si trova in un tratto stretto e poco profondo del Medio Reno, lungo una delle grandi direttrici utilizzate per portare materie prime dai porti del Mare del Nord verso il cuore industriale della Germania. Pochi centimetri, qui, decidono quante tonnellate possono essere caricate su una nave.

Le chiatte che riescono ancora a muoversi devono alleggerirsi per evitare di toccare il fondo. Nei tratti settentrionali alcune stanno viaggiando con carichi intorno al 20% della capacità. Fare cinque viaggi dove normalmente ne basterebbe uno è un sistema efficace per continuare a trasportare merci. Molto meno per farlo a buon mercato.

Da 24mila a 14.500 tonnellate al giorno

Un esempio arriva dalla rotta che collega Rotterdam a Duisburg. In condizioni normali HGK Dry Shipping trasporta su questo corridoio circa 24mila tonnellate al giorno di carbone e minerale. Con il Reno così basso riesce a movimentarne per via fluviale circa 14.500: quasi il 40% in meno.

Per mantenere rifornita l’acciaieria Hüttenwerke Krupp Mannesmann di Duisburg, RheinCargo ha quindi cominciato a spostare una parte del traffico sui binari. Sono previsti inizialmente tre viaggi ferroviari di andata e ritorno alla settimana tra Rotterdam e Duisburg fino alla fine di settembre, con circa 2mila tonnellate di carbone trasportate da ciascun treno. L’operatore ha descritto direttamente l’intervento come una risposta alla situazione di magra del Reno.

Il problema attraversa diversi pezzi dell’industria tedesca perché lungo il fiume viaggiano combustibili, minerali, prodotti chimici, acciaio, cereali e altre materie prime. Quando le chiatte devono ridurre il carico, servono più mezzi per spostare la stessa quantità di merce. Quando il passaggio diventa impraticabile, resta la ferrovia o la strada, ammesso che ci siano capacità disponibili.

Il Reno continua a scorrere. Dal punto di vista logistico, però, a Kaub comincia quasi a comportarsi come una strada con una corsia chiusa e l’altra troppo stretta per i camion.

Le previsioni non mostrano ancora una vera risalita

Anche i prossimi giorni sono poco rassicuranti. La previsione a 14 giorni della Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG), l’Istituto federale tedesco di idrologia, assegna una probabilità del 100% che il livello medio giornaliero di Kaub rimanga sotto i 77 centimetri almeno fino al 19 agosto. Anche verso il 25 agosto la probabilità resta intorno al 95%. Sono stime soggette all’andamento delle precipitazioni, con un’incertezza che aumenta man mano che ci si allontana nel tempo, ma al momento la pioggia capace di rimettere rapidamente acqua sotto le chiglie non compare nel quadro.

Il nuovo minimo arriva dopo settimane di caldo e precipitazioni scarse in buona parte dell’Europa centrale. Attribuire un singolo episodio di magra direttamente al cambiamento climatico richiede analisi specifiche. La vulnerabilità della navigazione sul Reno a estati più calde e a periodi prolungati di basse portate, invece, è studiata da anni dalla stessa BfG: le proiezioni utilizzate dall’ente indicano per il futuro la possibilità di fasi di magra estiva più lunghe e frequenti.

Per ora basta guardare Kaub. Nel 2018, 25 centimetri erano diventati il simbolo della crisi del Reno. Il 13 agosto 2026 il misuratore ne segna 11. Sul fiume, intanto, carbone e minerali stanno già prendendo il treno.