Il sindaco di New York sfida il modello Amazon: “basta appalti e mancanza di tutele, assumete i corrieri”

Il furgone porta il logo Amazon. La divisa pure. Secondo il Comptroller di New York, percorsi, scadenze e standard di consegna passano dalla macchina logistica del gruppo. Sul contratto dell’autista, però, può comparire il nome di un’altra società. Il Delivery Protection Act vuole mettere mano proprio a questo pezzo dell’ingranaggio: il sindaco Zohran Mamdani ha annunciato il suo sostegno alla proposta che imporrebbe agli operatori di determinati centri dell’ultimo miglio di assumere direttamente chi svolge le principali attività di magazzino e consegna.

Per ora la legge non c’è. Il testo, presentato il 12 febbraio dalla consigliera Tiffany Cabán, conta 35 sponsor complessivi e, dopo l’audizione del 9 aprile, rimane in commissione. L’appoggio di Mamdani alza però il peso politico della partita. Amazon è già scesa in campo: sostiene che il provvedimento minacci più di 40 piccole imprese partner e oltre 5.000 posti di lavoro. Il testo e l’iter dell’Introduction 518-2026 sono pubblicati dal New York City Council.

Chi dovrebbe assumere gli autisti

Il Delivery Protection Act riguarda i last-mile facilities, i magazzini da cui i pacchi affrontano l’ultimo tratto verso case e negozi. Gli operatori dovrebbero ottenere una licenza dal Department of Consumer and Worker Protection, con obblighi su sicurezza, formazione e lavoro.

Poi arrivano i contratti. Gli addetti allo smistamento e alla movimentazione dei pacchi dovrebbero essere dipendenti diretti dell’operatore. Lo stesso varrebbe per gli autisti a tempo pieno e per chi svolge più di otto ore di consegne nell’arco di 30 giorni. Per queste mansioni diventerebbe vietato ricorrere ad agenzie interinali e altri subappaltatori.

Il passaggio sarebbe graduale: le disposizioni generali entrerebbero in vigore 120 giorni dopo che il testo fosse diventato legge; l’obbligo di assunzione diretta scatterebbe invece il primo giorno del dodicesimo mese da quella data. I contratti già in essere che vincolassero le parti oltre il dodicesimo mese potrebbero essere prorogati fino alla loro scadenza, ma non oltre l’ultimo giorno del ventiquattresimo mese.

Il testo prevede anche formazione su sicurezza stradale, quote e percorsi di consegna, tutela di pedoni e ciclisti, movimentazione dei pacchi e stress da caldo. Salvo casi particolarmente gravi, un licenziamento dovrebbe essere comunicato con almeno 30 giorni di anticipo. Per alcune violazioni sono previste sanzioni da 1.000 dollari al giorno.

Incidenti e infortuni attorno all’ultimo miglio

Intanto, intorno ai magazzini, la consegna veloce ha lasciato qualche segno molto meno virtuale. Il rapporto del Comptroller pubblicato nel novembre 2025 ha analizzato 18 grandi centri, tutti di almeno 50.000 piedi quadrati, aperti tra il 2017 e il 2022; undici hanno aperto dal 2020 in poi.

Nel 78% delle aree esaminate sono aumentati gli incidenti con feriti dopo l’apertura dei magazzini. Considerando tutti i siti, le persone ferite sono cresciute in media del 15%, mentre gli incidenti che coinvolgevano camion sono aumentati del 146% e quelli con camion e feriti del 137%. Il confronto è osservazionale: mostra cosa è successo nelle stesse zone prima e dopo l’apertura e non permette di attribuire ogni incidente ai centri logistici.

C’è poi la geografia. Il 68% dei magazzini dell’ultimo miglio censiti si trova nelle aree che New York classifica come comunità di giustizia ambientale, tra Red Hook, East New York, Maspeth e Hunts Point. Sono quartieri che già sopportano livelli più elevati di inquinamento atmosferico, dove pesano anche traffico dei camion, congestione e attività industriali.

Dentro i magazzini il conto cambia unità di misura, però non diventa più leggero. Tra il 2022 e il 2024, 38 delle 50 strutture individuate dal Dipartimento di Urbanistica cittadino compaiono nei dati OSHA con oltre 2.000 infortuni e malattie professionali registrabili, una media di 678 l’anno.

Nel triennio il TRIR, cioè il tasso di infortuni e malattie registrabili, è stato di 8,3 casi ogni 100 lavoratori a tempo pieno. L’indicatore confronta i casi con le ore lavorate totali. La logistica parte già da livelli alti: nel 2023 i corrieri nello Stato di New York avevano un TRIR di 7,2. Nei centri dell’ultimo miglio il dato medio è ancora più alto.

Per i Delivery Service Partner di Amazon che il Comptroller è riuscito a identificare, il TRIR aggregato per il 2023 e il 2024 è stato di 9,2 casi ogni 100 lavoratori equivalenti a tempo pieno.

Amazon difende il suo modello

Amazon descrive i DSP come piccole imprese autonome, responsabili di assunzioni, flotte, capacità operativa e assegnazione dei percorsi. Dice di lavorare a New York con più di 40 società che impiegano oltre 5.000 persone e riferisce che dal gennaio 2025 gli autisti guadagnano in media quasi 24 dollari l’ora. Sono dati forniti dall’azienda.

La società avverte inoltre che potrebbe valutare lo spostamento di strutture e operazioni fuori città. Rivendica oltre 2,5 miliardi di dollari investiti nella sicurezza dal 2019 a livello globale, telecamere sui furgoni e più di 800 cargo bike elettriche utilizzate dai partner a Manhattan e Brooklyn. Afferma anche che il proprio tasso di incidenti gravi a New York sarebbe migliorato del 35,7% tra il 2024 e il 2025. Nella testimonianza pubblicata dall’azienda non vengono indicati i valori di partenza utilizzati per questo confronto.

Il Comptroller restituisce una lettura diversa. Citando indagini e cause giudiziarie, sostiene che Amazon stabilisca standard di consegna, compresi percorsi e scadenze, e fornisca ai partner strumenti per monitorare le prestazioni degli autisti. Su strada, intanto, furgoni e uniformi sono spesso marchiati Amazon.

E in Italia? Il contratto può essere di un’altra società

Il meccanismo è familiare anche da questa parte dell’Atlantico. Amazon dichiara di collaborare in Italia con decine di fornitori di servizi di consegna che impiegano migliaia di persone.I corrieri sono assunti da queste società con inquadramento nella qualifica G, parametro retributivo 1, del CCNL Logistica, Trasporto merci e Spedizione. La stessa Amazon spiega di lavorare con i fornitori sugli obiettivi e di mettere a disposizione la propria tecnologia per l’organizzazione delle consegne.

In Italia l’appalto è ammesso e la sua genuinità passa, tra gli elementi previsti dalla disciplina, dall’organizzazione dei mezzi e dall’assunzione del rischio d’impresa da parte dell’appaltatore.  Dal 2024 la legge ha stretto un po’ le maglie: chi lavora in appalto o subappalto deve ricevere un trattamento economico e normativo complessivamente non inferiore a quello previsto dal contratto collettivo di riferimento per quel settore e quel territorio.

New York prova a spostare più avanti quel confine. Per le attività essenziali dell’ultimo miglio, il Delivery Protection Act arriverebbe direttamente all’assunzione da parte dell’operatore del centro.

Il confronto lascia una domanda piuttosto concreta anche in Italia: se una piattaforma determina una parte importante delle condizioni con cui il pacco arriva alla porta, fino a dove può arrivare l’esternalizzazione del rapporto di lavoro?  La consegna in giornata potrà anche restare velocissima. Nelle intenzioni della proposta, la responsabilità dovrebbe smettere di perdersi lungo l’ultimo miglio.