A Serravalle, per qualche ora, la ferrovia è tornata a riempirsi di passi. Co.Mo.Do. APS ha organizzato la giornata; tra i presenti c’erano gruppi giunti da fuori regione e un partecipante appena rientrato dalla maratona di New York. Persone di età diverse hanno camminato dove un tempo correvano i binari.
Quei quattro chilometri mostrano anche quanto lavoro resti lungo l’intera direttrice. La sede ferroviaria alterna tratti accessibili e deviazioni sulla viabilità ordinaria. Dove avanzano i cantieri, l’itinerario perde continuità; la passeggiata di Biselli ha attraversato uno spazio recuperato dentro una linea ancora frammentata.
Per chi programma un’uscita: la partecipazione all’evento dell’8 novembre non certifica l’accessibilità quotidiana di ogni segmento. La mappa regionale e la segnaletica sul posto indicano chiusure e deviazioni. Le aree di lavoro richiedono il rispetto dei cartelli temporanei.
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Fra Sordo e Corno, la ferrovia entra verso Norcia
La parte compresa fra Serravalle e Biselli appartiene al tratto in cui l’antica ferrovia affrontava le gole del Corno, all’imbocco dell’ultimo avvicinamento alla conca nursina. La sede corre accanto alla roccia e attraversa gallerie; il progetto seguiva le forme delle gole per contenere la pendenza della linea.
La scelta di affiancare il cammino alla discesa sul Sordo e sul Corno ha restituito due accessi allo stesso territorio. Il gruppo a piedi seguiva l’opera ferroviaria. Sul fiume, la discesa in rafting mostrava la geografia che ne condizionò il progetto. Il ricongiungimento finale ha reso visibile questa vicinanza, già scritta nella posizione del tracciato.
L’intera direttrice conserva chiusure e deviazioni
La ex ferrovia oggi si percorre per segmenti. Il portale regionale consultato l’8 novembre indica ancora come chiusi, sulla sede originaria, i collegamenti Caprareccia-Tassinare e San Martino-Stazione di Sant’Anatolia di Narco. In altri punti si procede su strade regionali e comunali; altrove entrano in gioco le vicinali. Alcune sezioni aperte convivono con lavorazioni e mezzi di cantiere.
La differenza fra un tratto recuperato e una linea continua incide sull’organizzazione della giornata. Un camminatore che sceglie pochi chilometri può partire e tornare dallo stesso accesso; chi affronta tappe lunghe deve conoscere i raccordi e il tipo di fondo. Le intersezioni con il traffico impongono tempi e scelte diversi. L’affidabilità dell’itinerario nasce dalla corrispondenza fra la mappa e le condizioni reali. I cartelli sul posto completano l’informazione.
Il programma regionale supera i 20 milioni di euro
Nel 2026 la Regione Umbria ha collocato il recupero della ex ferrovia dentro un programma superiore a 20 milioni di euro. Le opere comprendono il consolidamento della galleria di Caprareccia e la stabilizzazione delle scarpate nell’area di Vallegiana. Sul tratto Casale Volpetti-Serravalle il cantiere deve ricostruire sei ponti demoliti dopo la dismissione.
Quei sei attraversamenti spiegano la lentezza di una restituzione integrale. Una sede ferroviaria interrotta da manufatti scomparsi richiede nuovi ponti e verifiche strutturali. Occorre poi collegare le opere a ciò che è rimasto ai due lati; la sola sistemazione del fondo non ricuce la linea. Il piano comprende anche stazioni e caselli, edifici inseriti dalla Regione nel progetto di fruizione turistica.
Dal 1° novembre 1926 all’ultimo treno del 1968
La linea fu inaugurata il 1° novembre 1926, dopo lavori avviati nel 1913 sul progetto dell’ingegnere svizzero Erwin Thomann. Si estendeva per oltre cinquanta chilometri fra Spoleto e Norcia. L’opera contava 19 gallerie e 24 ponti o viadotti, con pendenze fino al 4,5 per cento. Il treno collegò la Valnerina ai servizi e ai mercati del territorio spoletino fino al 31 luglio 1968, giorno dell’ultima corsa.
La chiusura tolse i binari e lasciò una struttura lineare capace di sopravvivere alla funzione originaria. Ponti e imbocchi formarono così un patrimonio diffuso, esposto all’abbandono e disponibile per un uso pedonale o ciclabile. I fabbricati di stazione seguirono destini diversi. Il centenario del 2026 cade dentro questa seconda vita, ancora incompleta.
Dalla tappa breve alla rete cicloturistica umbra
I circa cento presenti mostrano quanto una tappa breve e riconoscibile allarghi la partecipazione oltre gli escursionisti allenati. I gruppi arrivati da fuori Umbria hanno dovuto organizzare anche l’accesso alla partenza. La risposta del territorio dipende dalla manutenzione; il collegamento fra tappa e centri abitati decide se la visita resta breve oppure occupa l’intera giornata.
Il programma del centenario prevedeva il trasferimento dal bivio di Biselli al Digipass di Norcia. È un dato organizzativo che racconta bene la natura della linea: chi cammina su un tracciato lineare deve sapere in anticipo come rientrare o proseguire. Su Sbircia la Notizia Magazine avevamo già raccontato il rapporto fra turismo lento umbro e accessi alla regione.
La reputazione esiste da tempo. Nel 2015 la Ciclovia Assisi-Spoleto-Norcia vinse la prima edizione dell’Italian Green Road Award, un precedente ricordato anche nel nostro articolo sul successo del Trasimeno nell’edizione 2026. I lavori in corso hanno ora il compito di tradurre quel riconoscimento in una fruizione continua e affidabile.
Gallerie buie e cantieri richiedono una partenza informata
Le gallerie prive di illuminazione richiedono una sorgente luminosa autonoma, anche a chi cammina. Il fondo alterna sterrato e asfalto; alcuni raccordi presentano pendenze elevate oppure una superficie instabile. Nei tratti condivisi con i veicoli aumenta anche l’esposizione al traffico.
La pagina di Umbria Tourism dedicata alla ciclovia descrive i bypass e le sezioni aperte. Umbria Mobilità mantiene la cartina ufficiale della percorribilità e dichiara di aggiornarla quando variano le condizioni. Consultarla nello stesso giorno della partenza evita di costruire l’uscita su informazioni superate. Sul posto prevalgono i divieti e la segnaletica temporanea. Le indicazioni degli addetti ai lavori vanno seguite nelle aree interessate.
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