Il Parlamento Europeo fa un primo passo verso l’allentamento dei vincoli sulle emissioni delle auto dal 2035. La commissione Ambiente (Envi) ha approvato con 48 voti favorevoli, 30 contrari e due astensioni una proposta che riduce gli obiettivi di taglio della Co2, apre ai veicoli alimentati esclusivamente con carburanti rinnovabili e a basse emissioni e introduce maggiori crediti per le elettriche prodotte nell’Unione.
Non è ancora una modifica delle regole in vigore: il mandato negoziale dell’Europarlamento dovrà passare dalla plenaria, con un voto atteso a dicembre, e poi anche dal confronto con i governi Ue. Ma il testo indica la direzione che la Commissione parlamentare vuole imprimere alla revisione: più spazio a tecnologie diverse dall’elettrico e maggiori vantaggi per la produzione europea.
Auto, il target 2035 scende all’87,5%
Per le nuove autovetture, gli eurodeputati propongono di portare dal 100% all’87,5% la riduzione delle emissioni medie di Co2 nel 2035, rispetto al riferimento europeo del 2021. Verrebbe così attenuato il vincolo che, nelle norme attuali, impone di azzerare le emissioni allo scarico delle nuove auto da quella data.
Al taglio si affiancherebbe un meccanismo di compensazione attraverso crediti legati all’impiego di acciaio a basse emissioni prodotto nell’Ue. Per le auto, il testo prevede di compensare emissioni fino a un massimo del 7,5% del riferimento europeo del 2021, così da raggiungere un obiettivo complessivo del 95%.
Sono due livelli distinti: da una parte le emissioni delle vetture, dall’altra i crediti riconosciuti ai costruttori per il materiale impiegato nella produzione. Dall’entrata in vigore delle nuove disposizioni e fino alla fine del 2034, questi crediti potrebbero contribuire per non più del 3% al rispetto dei target specifici di auto e furgoni.
Apertura ai carburanti rinnovabili e a basse emissioni
Un altro passaggio riguarda la definizione dei veicoli a zero emissioni. La commissione Ambiente propone di includere, accanto a quelli senza emissioni di Co2 allo scarico, anche i veicoli alimentati esclusivamente con carburanti rinnovabili e a basse emissioni che rispettino determinati requisiti, indicati con la sigla inglese Veef.
Il punto è la classificazione ai fini delle nuove regole: questi veicoli verrebbero riconosciuti come a zero emissioni pur utilizzando un carburante. L’apertura resta quindi subordinata sia all’alimentazione esclusiva sia ai criteri previsti per i combustibili ammessi.
Secondo il relatore Massimiliano Salini, eurodeputato del Ppe, l’accordo tutela la libertà tecnologica e restituisce prospettive alla filiera. Salini sottolinea anche la possibilità di utilizzare da subito i crediti per l’acciaio europeo a basse emissioni, premiando la produzione nell’Unione.
Più crediti alle piccole elettriche europee
Sul fronte dell’elettrico, il testo punta a favorire le vetture più piccole ed efficienti costruite nell’Ue. Nel calcolo delle emissioni medie di ciascun costruttore, ogni elettrica lunga non più di 4,2 metri e prodotta in Europa varrebbe 1,4 veicoli. Le elettriche europee ad alta efficienza, nel rispetto di rigorose soglie di consumo energetico, conterebbero invece come 1,2 veicoli.
Il meccanismo aumenta il peso delle vetture a zero emissioni nel calcolo della media del costruttore, rendendo più agevole il rispetto degli obiettivi di Co2. Il beneficio riguarda dunque i conti regolamentari delle case automobilistiche e non si traduce automaticamente in uno sconto all’acquisto per il cliente.
Un vantaggio aggiuntivo è previsto per le auto immatricolate attraverso programmi di leasing sociale: i moltiplicatori salirebbero rispettivamente a 1,5 e 1,3. La proposta cerca così di collegare il sostegno alla produzione europea alla diffusione di veicoli elettrici più accessibili.
Furgoni, obiettivi meno severi anche nel 2030
L’allentamento sarebbe ancora più marcato per i veicoli commerciali leggeri, elemento su cui preme buona parte dell’industria automotive europea, con il ceo di Stellantis Antonio Filosa in prima fila. Per il 2030 la commissione Ambiente propone una riduzione delle emissioni del 35%, contro il 40% indicato dalla Commissione europea e il 50% previsto dalle norme attuali. Nel 2035 il taglio scenderebbe dal 100% all’80%, con la possibilità di utilizzare anche in questo caso crediti per l’acciaio a basse emissioni entro un tetto del 7,5%.
Ai furgoni interamente elettrici prodotti nell’Ue verrebbe inoltre riconosciuto un moltiplicatore di 1,2 dall’entrata in vigore del regolamento fino alla fine del 2034, destinato a salire a 1,4 dal 2035.
A dicembre il passaggio in plenaria
La revisione nasce dalla proposta presentata dalla Commissione Europea nel dicembre 2025, dopo il dialogo strategico sul futuro dell’industria automobilistica. Il prossimo passaggio sarà il voto della plenaria dell’Europarlamento sul mandato per negoziare con i governi.
L’esito del confronto sarà determinante per modificare davvero il quadro del 2035: sia per lo spazio lasciato ai motori termici alimentati con carburanti ammessi dalle nuove regole, sia per i vantaggi riconosciuti alle case che producono nell’Ue piccole elettriche, veicoli efficienti e furgoni a batteria.
Biocarburanti, il vantaggio italiano passa da Eni
L’apertura potrebbe favorire l’Italia su due fronti: la componentistica per i motori termici e la produzione di carburanti alternativi. «La grande novità è potenzialmente consentire all’Italia e a tutta la comunità europea di tenere vivo il motore a combustione interna, a patto di cambiare il carburante con il quale si alimenta», spiega a MF-Milano Finanza Carlo Giorgio Visconti, professore ordinario di Tecnologie chimiche al Dipartimento di Energia del Politecnico di Milano.
Sul fronte dei biocarburanti, «Eni da questo punto di vista è da sempre un precursore». Il gruppo dispone di due bioraffinerie operative in Italia e ne ha altre tre in programma: un vantaggio che, secondo Visconti, combina capacità industriale, competenze e approvvigionamenti. «Abbiamo gli impianti, abbiamo la conoscenza e abbiamo accesso alla materia prima». Per aumentare i volumi sarà però necessario ampliare le fonti di biomassa, andando oltre gli oli da cucina esausti e sviluppando l’impiego di materie prime lignocellulosiche.
E-fuel, costi e certezza delle regole decisivi per gli investimenti
Per gli e-fuel, invece, l’ostacolo principale resta il costo dell’energia rinnovabile necessaria a produrre l’idrogeno verde. «Il problema non è in questo momento di tipo tecnologico: siamo pronti a costruire gli impianti. Il problema è di costo», sottolinea Visconti. A frenare i progetti è anche l’incertezza normativa: «In tutta Europa ci sono iniziative industriali per costruire gli impianti che sono bloccate alla fase di decisione finale di investimento». Un’apertura legislativa stabile all’utilizzo di questi carburanti dopo il 2035 potrebbe quindi aiutare a sbloccare i capitali, secondo il professore.
Per la filiera auto italiana, la prospettiva sarebbe quella di accompagnare la transizione verso l’elettrico con «tempi più naturali, più congruenti con l’infrastruttura», mantenendo un’alternativa negli impieghi in cui l’elettrificazione incontra maggiori difficoltà. Quel che è certo, secondo Visconti, è che, se queste nuove regole entreranno effettivamente in vigore, «si avrà una transizione più naturale, ma senza comunque mettere assolutamente da parte gli obiettivi climatici». (riproduzione riservata)
#Adessonews seleziona nella rete articoli di particolare interesse.
Se vuoi leggere l’articolo completo clicca sul seguente link
