«Il ritorno delle navi attraverso Bab el-Mandeb è un dato di fatto, ma non da molto tempo. Da quasi due mesi assistiamo a una ripresa dei transiti e anche noi passiamo regolarmente, ma sempre con la close protection. È evidente che questa tendenza può restituire centralità al Mediterraneo, ma parlare di normalizzazione sarebbe ancora prematuro».
Ignazio Messina, amministratore delegato della Ignazio Messina & C., conosce perfettamente le rotte e i porti dell’area più calda al mondo. E sa quale impatto per il Mediterraneo potrebbe avere la normalizzazione: «La situazione resta molto incerta, le aree di rischio non sono state ridimensionate e le assicurazioni continuano a richiedere rigide misure di protezione. I noli dall’India verso il Mediterraneo hanno già cominciato a scendere per effetto della maggiore offerta di stiva, pur mantenendosi su livelli ancora interessanti. Quanto agli investimenti nei porti del Nord Africa, rispondono a una logica precisa: costi molto competitivi rispetto all’Europa, agevolazioni agli investimenti e, su alcune rotte, il vantaggio di operare fuori dal sistema europeo Ets. Per questo i grandi operatori stanno puntando sempre di più su questi scali». Quindi: adelante, con juicio.
«L’apertura del primo terminal container di Nador da parte di Msc e la prospettiva del secondo terminal di Cma Cgm nello stesso porto marocchino sono un segno che, con l’auspicata riapertura completa dei traffici attraverso Suez, servirà un maggior numero di hub per gestire i volumi che arriveranno», analizza Gianfranco Gazzolo, attuale ceo dell’agenzia genovese Prosper e una grande esperienza sulle rotte Asia-Europa con China Shipping e Zim.
Il porto di Nador è il nuovo fiore all’occhiello del Marocco, dopo il successo di Tanger Med. Il regno marocchino è proiettato a diventare una potenza economica regionale, una scommessa che avrà la sua vetrina nei campionati mondiali di calcio del 2030, ma che appoggia i piedi in un sistema logistico che vuole essere efficiente.
Da Tanger Med, grande hub di transhipment, il regno marocchino sta provando a sviluppare un reticolo di collegamenti terrestri al servizio dell’area industriale di Casablanca. E adesso si aggiunge Nador. Il 31 ottobre a inaugurare il Terminal container Est del porto di Nador West Med è stato il principe ereditario, Moulay El Hassan, che ha assistito alle operazioni di scarico di un container dalla nave Msc Genova, con il presidente e ad di Msc, Diego Aponte, al direttore generale di Msc e Til, Ammar Kanaan, e al responsabile Africa di Til, David ElBez. Si tratta di un investimento da 460 milioni di euro per 1.520 metri di banchina con pescaggio di 18 metri e 70 ettari di piazzali, che entro il 2030 potrà movimentare fino a 3,5 milioni di teu all’anno. La concessione di 25 anni è stata assegnata a Marsa Maroc e Til (gruppo Msc). Accanto è in costruzione il terminal Ovest, assegnato a Marsa Maroc e Cma Cgm, che avrà una capacità di 1,8 milioni di teu e sarà inaugurato a aprile 2027.
I terminal container sono soltanto una parte dell’investimento da 4,9 miliardi di euro su un mega hub che comprenderà anche, sul fronte logistico, un terminal per merci varie da 3 milioni di tonnellate, uno per rinfuse solide da 7 milioni di tonnellate e un terminal ro-ro da 400.000 unità. Per Msc, il terminal si affianca al progetto di hub nella Free zone di Misurata, in Libia. Per il Mediterraneo, nonostante le tensioni in Medio Oriente, è un momento di sviluppo infrastrutturale, di cui fanno parte anche il terminal di Contship e Hapag-Lloyd aperto a Damietta e, sulla rotta di Suez, quello di Hutchison a Ain Sokhna, sul Mar Rosso. Nelle ultime settimane le compagnie portacontainer hanno cominciato a tornare attraverso il Mar Rosso, ma non significa che la situazione sia migliorata.
«Se uno pensa alla sicurezza – dice Gazzolo – la situazione non è idilliaca. Le navi passano con convogli protetti dai militari, ma questo avveniva anche prima. L’aumento attuale dei passaggi è dovuto ai tifoni che per tre mesi hanno colpito i porti di Shanghai e Ningbo, importantissimi per l’Europa, che si sono congestionati. Si è creata una necessità urgente di container vuoti e questo è uno dei principali motivi che hanno spinto la nuova strategia delle compagnie. Ma la minaccia degli Houthi rende ancora incerta questa rotta». Tanto è vero che a tornare sono soprattutto le portacontainer. La compagnia Hoegh, rappresentata da Prosper e che trasporta automobili, continua a circumnavigare l’Africa. In questo quadro «il Marocco è un crocevia importante, grazie alla posizione geografica, al costo della mandopera e alla stabilità del governo. Conosco meno l’hub di Misurata, ma credo che il progetto avrà prospettive appena in Libia ci sarà una maggiore stabilità. In tal caso, data la sua vicinanza, potrà essere molto funzionale all’Italia».
«Tempi più lunghi» per Libia e Misurata prevede anche l’agente marittimo Loris Trevisan che aggiunge alle incertezze «la crescente situazione di crisi tra Etiopia ed Eritrea che potrebbe accendere un nuovo focolaio corno d’Africa». A spingere gli hub maghrebini e mediterranei, per Trevisan, sono invece fenomeni di reshoring e near-shoring.
“Le compagnie marittime – spiega Trevisan – stanno pian piano tornando a transitare per Suez, anche se la situazione nell’ area non è ancora del tutto risolta; oltre alla parziale chiusura dello stretto di Hormuz, e i continui attacchi degli Houti allo stretto di Bab El Mandeb, ora ci si mette anche la crescente situazione di crisi tra Etiopia ed Eritrea che potrebbe accendere un nuovo focolaio nel cosiddettp ‘corno d’Africa’. Forse anche per queste continue instabilità, il governo marocchino, con l’aiuto di colossi dello shipping mondiale hanno fortemente investito nell’espasione di Tanger Med (pressoché controllato da Maersk) ed ora con Nador con la fase ‘East’ (Msc) e successivamente con la fase ‘West’ (Cma-Cgm). Quello che sta dando impulso a questi sviluppi infrastrutturali è anche la crescente diminuzione della globalizzazione, con conseguenti situazioni di ‘re-shoring’ per la aziende europee che avevano investito in Far East, ma anche di ‘near-shoring’ per quelle aziende che stanno cercando nuovi mercati con costi di manodopera più bassi ma possibilmente vicini. Vedremo pertanto un forte sviluppo di queste nuove infrastrutture, solo in parte a scapito di altri importanti hub continentali. I recenti annunci di collaborazione (ancora con Msc) della Misurata Free Zone porterà ulteriori capacità, anche se nel caso della Libia i tempi saranno più lunghi fino a che il paese non avrà trovato una maggiore stabilità. L’ utilizzo infine di questi terminali nordafricani come gate per i paesi sub-sahariani sarà un ulteriore leva di sviluppo, a mio pare però anche in questo caso più in la nel tempo, a causa dei gravi ritardi nei progetti infrastrutturali per collegare appunto i porti del Nord Africa con queste aree e oltre”.
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