F1 – F1, il nuovo fondo Ferrari: squat maggiore e chiglia smussata

Ferrari ha lavorato sul fondo per il mondiale di F1 2025. A livello aerodinamico, tale componente è l’elemento più importante nelle vetture che fanno parte dell’attuale generazione. La sfida tecnica è “semplice” nella teoria, molto complicata nella pratica: riuscire a ridurre la sua sensibilità alle variazioni di altezza da terra, sia longitudinali che trasversali. Al. riguardo, va detto che un provvedimento del genere risulta possibile entro certi limiti. Ed è proprio questa ragione che le diverse vetture che compongono il lotto della massima categoria del motorsport, cercano di adottare schemi sospensivi con dei cinematismi piuttosto rigidi.

In questo senso, Ferrari e Red Bull hanno scelto per tanto tempo strade opposte. Il team di F1 italiano aveva un cinematismo completamente diverso, e non parliamo della classica distinzione tra pull-rod e push-rod. I parametri più importanti sono ben altri. Ci riferma a ciò che risulta fondamentale: come sono disposti i triangoli nello spazio. In questo senso ci sono ancora tante differenze. La squadra di Milton Keynes utilizza una strada che prevede schemi sospensivi più rigidi, mentre la SF-25 mostra un campo più morbido, con variazioni maggiori degli angoli caratteristici del fondo.

La squadra austriaca ha inoltre cercato di realizzare un lavoro specifico con il pavimento della monoposto per la campagna agonistica 2025, ovvero avanzare il centro di pressione dell’elemento. In altre parole, hanno valuto e poi scelto di spostare il bilanciamento aerodinamico più verso l’avantreno della vettura, in modo da diminuire la percentuale di carico presente sul posteriore e, di riflesso, aiutare l’anteriore troppe volte in difficoltà nel mondiale 2024. Peccato che riflettendo sull’ultima giornata di test in Bahrain, questa volontà non si sia assolutamente palesata per gli ex campioni del mondo.

F1, Red Bull continua con il fondo rischioso

Cerchiamo di capire come Red Bull si è mossa in tal senso. Analizzando l’immagine seguire, possiamo constatare che i tecnici hanno cercato di avanzare la sezione minima del fondo. Ricordiamo infatti che tale elemento è un tubo Venturi, in pratica. Per cui possiede una sezione d’entrata, una minima e una d’uscita. Studiando con cura la zona, sembrerebbe proprio che la sezione più piccola, in cui il fluido raggiunge la massima velocità, trova un’ubicazione più avanzata sulla RB21. Ovviamente, alla massima velocità la massa fluida corrisponde alla minima pressione.

Questo significa cha la sezione minore corrisponde anche al punto in cui si ha il picco di carico. È peraltro interessante osservare la zona della chiglia e in particolare la sua parte terminale. Sulla Red Bull, ill pool di ingegnerei capeggiati da Pierre Waché hanno cercato un compromesso rispetto alla versione 2024 che era più aggressiva. Notiamo quindi che la zona terminale della chiglia subisce un grado di up-wash corposo, con la geometria che cerca di generare un picco di depressione. L’idea alla base era quella di attenuare il picco in modo che il bilanciamento avanzasse.

F1, Ferrari sceglie un fondo più facile da far funzionare

Nostri collaboratori presenti ai test, pur non riuscendo a immortalare il fondo della Ferrari per il muro di meccanici, ha notato che la zona in questione presenta geometrie decisamente più dolci. La struttura del fondo ha delle forme che permettono alla massa fluida di salire sulla rampa del diffusore in modo più cauto e teoricamente in maniera più stabile. Il team di Maranello, come detto, lavora con cinematismi più morbidi. In altre parole, la sospensione posteriore è stata progettata per godere di maggiore grado di squat, motivo per il quale tutte le vetture italiane, sino ad ora, hanno avuto una buona fase di accelerazione dal campionato di F1 2022.

Per tale ragione, permettendo un maggior movimento del fondo, Ferrari ha cercato geometrie per rendere il fluido più stabile, per ridurre maggiormente la sensibilità del di questa componente. Red Bull è più rigida in generale, per cui “può permettersi” delle soluzioni più rischiose che mettono maggiormente in difficoltà la stabilità del flusso. L’idea dei tecnici di Milton Keynes, però, è quella di perdere una manciata di punti il carico agenti sul posteriore, per usare setup sospensivi mediamente più morbidi. Prerogativa che aiuta la generazione di grip meccanico. Vedremo chi avrà ragione…

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich  

Immagini: Scuderia Ferrari – Red Bull Racing – F1TV