Effetto Superbonus. Sui binari troppi cantieri e pochi operai: la giustificazione di Fs per i ritardi

Può essere definito effetto Superbonus. È quella particolare situazione nella quale i cantieri sono troppi e gli operai per lavorarci troppo pochi. Negli ultimi anni è successo nel mondo delle costruzioni, conseguenza degli incentivi alla ristrutturazione e all’efficientamento energetico voluti per far ripartire l’edilizia e che permettevano lavori a costo zero per chi li faceva. Succede qualcosa di simile sui binari dove tra lavori di manutenzione ordinaria o straordinaria e nuovi interventi i cantieri si moltiplicano e diventa più complicato trovare materiali e manodopera. 

“La contemporaneità di tutti questi cantieri sta portando fondamentalmente a una congestione per cui se si devono svolgere determinati cantieri si finisce quasi per spostare le truppe”, ha spiegato in audizione alla Camera l’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, Stefano Antonio Donnarumma. Il top manager è stato chiamato per chiarire cosa sta facendo l’azienda e il perché dei ritardi e dei malfunzionamenti registrati negli ultimi anni. Episodi che hanno avuto come punta dell’iceberg lo stop alla circolazione di ottobre, quando un guasto a Termini bloccò la circolazione per ore. Criticità sulla rete che a detta di Donnarumma tuttavia non possono essere imputate soltanto ai lavori in corso. Anzi, “soltanto in alcuni casi creano interferenza”, ha detto in riferimento ai cantieri del Piano nazionale di ripresa e resilienza, convinto comunque che gli interventi potessero essere pianificati in modo diverso.

Considerazioni da ingegnere, quale è. “Si sarebbe potuto fare altrimenti se si fossero divisi in una parte Alta velocità e una parte relativa al rifacimento di strutture esistenti. Questo avrebbe limitato le difficoltà e apportato migliorie con un effetto diretto sulla rete. Ma la forma europea non consentiva questa soluzione e ci si è dovuto concentrare sullo sviluppo di nuove infrastrutture”.

Come dire, le cause di quanto accade non dipendono dalle scelte dell’azienda. Vanno cercate le responsabilità altrove e in gestioni precedenti. Nel frattempo la priorità è decongestionare la rete. Perchè, per i lavori, sugli stessi binari si sono concentrate diverse tipologie di treni: alta velocità, intercity, merci e regionali. La soluzione finora individuata per risolvere il problema è di non far arrivare necessariamente i treni negli hub principali delle città come possono essere Roma Termini o Milano Centrale, spostandoli verso altre stazioni come Tiburtina nella capitale. Il secondo passaggio sarà rafforzare e ampliare la rete ad alta velocità. I risultati, ha detto Donnarumma ai deputati della commissione Trasporti, sembrano vedersi. Secondo i dati forniti, a gennaio i ritardi sono stati in calo, anche rispetto allo stesso mese di un anno fa. “Risposte generiche e banali”, le ha però bollate l’opposizione.  “Non spiegano i motivi dei disservizi non soltanto ai parlamentari, ma soprattutto ai cittadini che continuano a non conoscere l’entità dei disagi e la strategia messa in atto per superarli”, ha commentato il capogruppo del Partito democratico in commissione, Anthony Barbagallo.

L’opposizione ha poi sollecitato il top manager sui problemi nelle nomine ai vertici delle partecipate Fs. In particolare è da valutare l’indicazione di Giampiero Strisciuglio alla guida di Trenitalia che sta provocando uno stallo e si ripercuote su tutte le altre principali aziende del gruppo della mobilità.

Strisciuglio, presente in audizione accanto a Donnarumma, è oggi amministratore delegato di Rfi , il gestore della rete di cui Trenitalia, l’operatore, è in pratica cliente. Secondo le norme Ue per il passaggio dalla guida all’infrastruttura all’operatore dovrebbero trascorrere almeno due anni. Il top manager ha dato una interpretazione diversa. Il divieto non è tanto legato alla carica, ma alle decisioni prese nel corso dell’incarico. “Stiamo fornendo ulteriore documentazione al Mef che sta giustamente facendo le sue valutazioni in una maniera assolutamente collaborativa e se questo verrà comprovato non ci sarà nessun vincolo all’applicazione di questo passaggio”, ha spiegato e ha aggiunto, “ Non c’è alcuna voglia di forzare”. La questione andrà però risolta a breve. Anche perché le nomine sono state un giro di poltrone interne al gruppo.  Strisciuglio si sarebbe dovuto avvicendare alla guida dell’operatore ferroviario con Luigi Corradi, destinato alla nuova divisione Fs International. A sua volta sarebbe stato sostituito in Rfi da Aldo Isi che avrebbe lasciato l’incarico di amministratore delegato di Anas a Claudio Gemme.