Morbidelli T1002VX il test del modello 2025 come va quanto costa – Anteprima, Prova e Foto

Morbidelli era un marchio storico nel panorama dell’industria motociclistica italiana. L’azienda, fondata nel 1968 a Pesaro dall’eclettico imprenditore Giancarlo Morbidelli, ha costruito le sue fortune dal 1970 al 1982, periodo in cui è riuscita a vincere nel motomondiale, specializzandosi nelle piccole cilindrate.

Giancarlo Morbidelli è scomparso nel 2020, ma il marchio è tornato in vita ad aprile 2024, quando è stato acquisito dal gruppo cinese Keeway, che, tramite MBP Moto, che rappresenta Keeway in Italia, ha ridato nuova linfa al cognome Morbidelli.

Fatta questa doverosa premessa, necessaria per inquadrare al meglio la Morbidelli T1002VX, andiamo subito a scoprire come è fatta e come va questa nuova crossover, presentata per la prima volta ad EICMA 2023, all’epoca marchiata solo MBP. A tal proposito, l’utilizzo della denominazione Morbidelli, marchio premium di Keeway, crea senz’altro delle probabilità maggiori di fare breccia nel mercato italiano, analogamente a quanto accaduto per Benelli e Moto Morini.

È arrivata nei concessionari in autunno del 2024, e solo un paio di mesi fa abbiamo provato la T1002VX in versione Euro 5. Adesso arriva in versione Euro 5+ invariata nella sostanza ma con alcuni aggiornamenti, che riguardano l’arrivo del controllo di trazione e la possibilità di utilizzare il mirroring tramite lo smartphone per usufruire della navigazione, a schermo completo o turn by turn. Merita comunque una riflessione il fatto che una moto uscita alla fine dello scorso anno abbia già dovuto subire un aggiornamento per adeguarsi alla nuova normativa.

FARO A “X”, MOTORE A “V”

La linea della T1002VX, seppur simile ad altre moto del segmento, si distingue per la presenza scenica del bicilindrico a V, contornato da una struttura in plastica che ricorda, alla vista, un telaio perimetrale. Sopra al motore trova spazio un serbatoio dall’aspetto muscoloso, coperto lateralmente da dei fianchetti che vanno a raccordarsi con il becco anteriore e contribuiscono alla protezione aerodinamica. Il faro anteriore a LED riporta una firma luminosa a forma di “X”. Al retrotreno, la scena è dominata sul lato destro dall’imponente silenziatore, mentre spostandoci più in alto si nota un’ampia porzione di sella riservata al passeggero (che poggia i piedi su pedane rivestite in gomma) ed un fanale a LED la cui firma luminosa richiama la “X” già vista all’anteriore.

La maxi-crossover cinese sfoggia un motore bicilindrico a V raffreddato a liquido da 997 cc con angolo di 80° gradi fra i cilindri, configurazione ormai sempre più rara, sostituita progressivamente dal più economico e compatto bicilindrico parallelo. Oltre a dominare la vista laterale della moto, il V2, che ama girare a regimi medio-bassi, eroga 87,2 CV a 7.500 giri/min e 89 Nm a 5.250 giri/min. La distribuzione è monoalbero con quattro valvole per cilindro, mentre le misure di alesaggio e corsa sono di 92 x 75 mm. La trasmissione finale è a catena, mentre il cambio a 6 rapporti – sprovvisto, al momento, di quickshifter – è abbinato ad una frizione antisaltellamento, con comando idraulico.

Quickshifter a parte, il pacchetto elettronico è ricco: abbiamo l’acceleratore ride-by-wire, una piattaforma inerziale Bosch che viene sfruttata dal controllo di trazione e dall’ABS con funzione cornering. Sia il controllo di trazione che l’ABS non prevedono vari livelli di intervento ma possono essere solo accesi o spenti. Non mancano poi il cruise control (settabile fino ad un massimo di 130 km/h) e quattro riding mode: Standard, Sport, Rainy e Off-Road. Le mappe motore si possono selezionare solo a moto ferma e regolano la risposta dell’acceleratore e l’esclusione dell’ABS (per l’Off-road) e del controllo di trazione (per la Sport).

Avendo provato tutte le mappe, possiamo affermare che selezionando Sport, oltre a disattivare il controllo di trazione, si rende la risposta del gas fin troppo appuntita. L’effetto opposto, ossia un’erogazione sensibilmente più dolce, lo si ottiene inserendo la mappa Rainy. In ogni caso, la mappa Standard è risultata la più fluida e il giusto compromesso anche su strada umida e sporca, come quella che abbiamo incontrato salendo il Passo della Raticosa durante la nostra prova, anche perché la curva di coppia del bicilindrico non mette mai in crisi la ciclistica.

Dal ponte di comando si apprezzano i blocchetti elettrici retroilluminati, che richiedono un po’ di pratica per essere utilizzati al meglio, e un display TFT da 7”, sempre ben leggibile e completo di tutte le informazioni. È presente la connettività smartphone tramite il sistema Morbidelli Connect con app dedicata, attraverso cui è possibile monitorare le principali informazioni del veicolo, anche in termini manutentivi, e la cronologia dei viaggi. All’interno del becco anteriore, nascosto alla vista, trova spazio un contenitore con il gps e l’alloggio per la sim. Infatti, tramite l’applicazione, si può monitorare la posizione della moto e spegnere il motore da remoto in caso di furto, oltre a potersi connettere con altri utenti. Il servizio, comunque non obbligatorio, avrà un costo di circa 3 euro al mese ma viene offerto gratuitamente ai clienti per i primi 12 mesi di utilizzo. Come anticipato, è invece una novità della versione Euro 5+ la possibilità di effettuare mirroring con il proprio smartphone, e non richiede nessun tipo di abbonamento.

PIÙ UNA CROSSOVER CHE UN’ADVENTURE

Il telaio è un classico doppia culla in acciaio, mentre le sospensioni, firmate KYB ed entrambe regolabili in precarico ed in estensione, consistono di una forcella a steli rovesciati da 43 mm e 184 mm di escursione e di un monoammortizzatore multi-link, purtroppo non regolabile da remoto, capace di 77,4 mm di escursione, che lavora su un forcellone posteriore bi-braccio in alluminio.
L’impianto frenante, firmato J. Juan, include pinze ad attacco radiale all’anteriore che lavorano su due dischi flottanti da 320 mm e un disco posteriore da 260 mm con pinza tradizionale.

Apprezzabili i cerchi a raggi tangenziali che consentono di installare pneumatici tubeless: di primo equipaggiamento troviamo gli aggressivi Pirelli Scorpion Rally STR con misure di 170/60-17 e 120/70-19, anche se il peso importante di 265 kg in ordine di marcia limita velleità off-road troppo espansive. Il peso dichiarato in ordine di marcia è da intendersi con tutti i fluidi e gli accessori a bordo (escluse le valigie), e con l’80% del serbatoio pieno. A secco, secondo Morbidelli, il peso si attesta all’incirca sui 235 kg.

Più che per l’off-road, infatti, la T1002VX è progettata per offrire comfort e protezione a pilota e passeggero per il turismo a medio e lungo raggio, come lasciano credere i 20 litri di capienza del serbatoio ed una ricca dotazione di serie: abbiamo un tris di valigie in alluminio a sgancio rapido, leve regolabili nella distanza dal manubrio, paramani, piastra in alluminio e tubi in acciaio paramotore, cavalletto centrale, manopole e sella riscaldate (su tre livelli) ed un cupolino regolabile in altezza, il cui meccanismo, provvisto di due ganci, richiede di sovente l’utilizzo di entrambe le mani. Inoltre, accanto al display si collocano le prese a 12 Volt, USB classica e USB-C. Nel sottosella, invece, trovano spazio una trousse di attrezzi e i documenti.

MORBIDELLI T1002VX: ERGONOMIA E COMFORT

Grazie al motore a V, la zona del cavallo è abbastanza rastremata e, visti gli 820 mm di altezza della sella da terra, si poggiano i piedi a terra saldamente (chi scrive è alto 175 cm), fattore di non poca importanza visto l’ingombro della moto, che si fa sentire sollevandola dal cavalletto – soprattutto a serbatoio pieno – e nelle manovre da fermi o a bassissima velocità, le quali richiedono un minimo di scaltrezza. La sensazione di peso poi sparisce progressivamente con l’aumentare della velocità, grazie anche all’ottimo lavoro fatto per mantenere basso e centrale il baricentro della moto.
La posizione di guida vede le gambe in posizione molto neutra con il busto eretto, mentre il manubrio largo, pur piegandosi verso il pilota, costringe le braccia a distendersi. Nel suo complesso la posizione risulta comoda, anche perché la sella è ampia, ben sostenuta e consente di muoversi abbastanza liberamente. Al passeggero è riservata un’ampia porzione di sella, leggermente rialzata ma abbastanza lunga per trovare la propria collocazione tra il cuscinetto del bauletto, leggermente troppo avanzato, e la schiena del pilota. Le pedane sono posizionate abbastanza in basso, ma comunque i piedi del passeggero non interferiscono con le gambe del guidatore. 
In termini di protezione aerodinamica, quando il plexi è alzato al massimo, si avvertono solo dei vortici intorno alle spalle e alla parte alta del casco, con il busto che rimane ben protetto anche a velocità autostradali.
Sulla T1002VX si può viaggiare comodi e caldi per ore, anche perché le vibrazioni compaiono, mai in maniera fastidiosa, solo da circa 5.000 giri in su, principalmente su sella e pedane.

MORBIDELLI T1002VX: COME VA

Fra le curve la T1002VX si comporta bene. Non è un’agile sportiva e soprattutto non pretende di esserlo, anche perchè la posizione di guida è tutt’altro che caricata sull’avantreno. Predilige, ovviamente, i curvoni e le strade più aperte rispetto al misto stretto ed ai rapidi cambi di direzione, e richiede una traiettoria rotonda e fluida e allora sì che, guidata così, la T1002VX diventa appagante: non è un fulmine nello scendere in piega e ama mantenere la linea impostata, ma in cambio è intuitiva e stabile, con trasferimenti di carico limitati. Questo è frutto del gran lavoro di messa a punto delle sospensioni effettuato dai tecnici Morbidelli, che hanno scelto una taratura ben sostenuta, tenendo presente anche il peso aggiuntivo di eventuali passeggeri e bagagli. Questa scelta, se da un lato rende la risposta delle sospensioni leggermente secca sulle buche, dall’altro privilegia la guida sulle strade extraurbane, tenendo presente che sono comunque regolabili.

Poi c’è il motore, che ha la prontezza a qualsiasi regime come suo punto di forza e consente di viaggiare senza problemi anche con marce alte ed a velocità sostenuta. Dà il meglio di sé dai 3.000 giri in su, dove, aprendo il gas, si viene inondati dal profondo e appagante sound di aspirazione della cassa filtro, il contagiri e la coppia salgono, salvo poi plafonarsi intorno ai 7.000 giri, regime oltre il quale è necessario passare al rapporto superiore. L’erogazione è dunque molto costante e fluida, non mette in crisi né il pilota né la ciclistica, ma nel frattempo la strada scorre veloce sotto le ruote e con poco sforzo ci si ritrova a percorrere molti chilometri.
L’ottima fluidità del motore viene, talvolta, smorzata dal cambio, che è un po’ rumoroso e non rapidissimo negli innesti. La rapportatura corta del cambio forse influenza anche i consumi, che si attestano sui 15 km/l rilevati.
Molto buono è invece il comportamento dell’impianto frenante, che dispone, soprattutto all’anteriore, di un’ottima modulabilità e anche di un discreto mordente se si stringe la leva con decisione. Al posteriore la leva rimane ben modulabile, ed anche l’ABS si è dimostrato poco invasivo, così come il controllo di trazione, intervenuto solamente in una circostanza con un taglio di potenza avvertibile.

MORBIDELLI T1002VX: PREZZO E CONSIDERAZIONI FINALI

In conclusione, non si può che essere grati al gruppo Keeway per aver riportato in vita un marchio che altrimenti avrebbe vissuto solamente nei libri di storia. MBP Moto ha inoltre aperto una filiale a Budrio, in provincia di Bologna, dove hanno sede il centro stile e il reparto R&S. 
Tornando alla T1002VX non ci resta che dire che viene offerta con 36 mesi di garanzia ed in due colorazioni, bianca o nera. Soprattutto, viene offerta al prezzo di lancio di di 9.990 euro f.c., che, per una 1000 bicilindrica a V dalla ricca dotazione di serie, non è niente male davvero.
La strada intrapresa da MBP Moto con Morbidelli pare indubbiamente quella giusta, non resta che vedere dove ci porterà.