le batterie di cui preoccuparsi sono altre

Esistono diversi dati che dimostrano l’affidabilità e la buona durata delle batterie per auto elettriche. Eppure sono tanti gli automobilisti che ancora si preoccupano degli accumulatori di trazione. Lo ribadiamo: le batterie non sono un vero problema per l’auto elettrica.

A preoccupare dovrebbero essere invece gli accumulatori a 12 volt, potenzialmente colpevoli di lasciarvi a piedi.

Succede da sempre

Lo sa chiunque guidi un’auto a combustione interna. Per avviare il motore e alimentare l’elettronica, veicoli utilizzano una batteria a 12 volt, solitamente una grossa unità al piombo. Si potrebbe erroneamente pensare che i veicoli elettrici, con le loro enormi batterie, non ne abbiano bisogno.

Ma non è così. Gli accumulatori a 12 volt servono ad accendere il sistema di alimentazione primario, alimentare l’elettronica a bassa tensione (come i sistemi di infotainment) e gestire attività di base (come i sistemi di ingresso passivi e la connettività cellulare).

E, proprio come su un’auto a combustione interna, vi lasciano a piedi quando esauriscono la ricarica, senza che la batteria di trazione possa aiutarvi.

“Ci sono idee sbagliate”, spiega a InsideEVs US Steven Elek, analista senior dei dati auto per Consumer Reports. La gente pensa: ‘La mia batteria non dovrebbe mai scaricarsi’. Ma non è così che funziona”.

Pur non potendo affermare che l’esaurimento delle batterie a 12 volt sia più comune nei veicoli elettrici, l’azienda non esita a parlare di problemi.

Hyundai, Kia e Genesis hanno eseguito dei richiami proprio a causa di problemi col sistema di ricarica della batteria a 12 volt. Rivian, da parte sua, ha completamente riprogettato il modo in cui la batteria a 12 volt viene mantenuta per la seconda generazione di R1.

Come funzionano i sistemi a 12 volt

Per comprendere, è necessario capire come i veicoli elettrici caricano e usano le loro batterie a 12 volt. In genere utilizzano un cosiddetto convertitore DC-DC. Il sistema preleva la corrente continua (DC) dalla batteria principale e la riduce dalla tensione del pacco, solitamente compresa tra i 300 e i 900 volt, alla tensione di carica di una batteria da 12 volt (che in realtà è di 14 volt).

Ci sono due strategie di gestione. La maggior parte delle aziende adotta un approccio semplice: quando il veicolo è acceso, il sistema ad alta tensione (HV) ricarica la batteria a bassa tensione (LV) da 12 volt. Quando il veicolo è spento, la richiesta di energia è minima, quindi la batteria dovrebbe durare settimane. È lo stesso principio che vale per un’auto a combustione interna.

Un convertitore DC-DC di Bosch

Foto di: Bosch

Altri design prevedono l’utilizzo di più energia quando i veicoli sono spenti e quindi hanno una logica di controllo automatico dell’alimentazione che attiva la batteria HV per rifornire il sistema LV quando si scarica.

Perché le batterie a 12 Volt si fermano

Rivian ha utilizzato questo sistema sui primi R1S e R1T, causando quello che gli utenti chiamano “vampire drain”. Le funzioni di connettività dell’auto e la sua funzione di sicurezza, il Gear Guard, spesso esauriscono la batteria da 12 volt. Quando succede, l’intero sistema HV si sveglia per alimentare la batteria a 12 volt, prosciugando la batteria di trazione.

Diversi automobilisti si sono lamentati sui forum online perché i loro Rivian perdono una quantità significativa di batteria rimanendo semplicemente fermi. Come mostra questo video di MotorSport Unplugged, il continuo “ciclaggio” della batteria a 12 volt può portare a un guasto prematuro della batteria stessa.

“Altra cosa che succede è che quando si sente la lenta scossa del veicolo a combustione interna, si sa immediatamente che la batteria si sta scaricando e va controllata”, dichiara a InsideEVs US Michael Crossen, ingegnere auto per Consumer Reports. “Sai, è inverno, non voglio rimanere a piedi e compro una batteria. Ma questo non succederà mai in un veicolo elettrico”.

Gli esperimenti su VinFast

Scollegare la batteria a 12 volt è di solito il modo più semplice per costringere l’auto a un reset completo. Provato però su un VinFast VF8, l’esperimento è fallito, perché il SUV ha continuato ad alimentarsi con la batteria ad alta tensione”.

Foto di: Patrick George

Rivian ha aggiornato il sistema di ricarica della batteria LV dell’R1T come parte del refresh della Gen 2.

I veicoli elettrici di Hyundai, Kia e Genesis non hanno lo stesso problema dei Rivian, ma ne presentano uno fisico più grave. L’Integrated Charging Control Unit (ICCU), che ne ricarica le batterie a 12 volt, è un punto critico di guasto. Un transistor all’interno dell’unità può essere danneggiato da una sovratensione, rendendo impossibile la ricarica della batteria a 12 volt. Quando accade, è solo questione di tempo prima di perdere completamente l’alimentazione a 12 volt, portando a una perdita graduale della potenza di guida e aumentando potenzialmente il rischio di incidenti, come evidenziato nell’avviso di richiamo. Anzi, in più avvisi di richiamo.

Hyundai sta cercando di risolvere questo problema da anni e con molteplici richiami. Continuano a emergere segnalazioni di problemi anche su veicoli che hanno già subito interventi. E non sono gli unici. Volkswagen ha avuto problemi con le batterie a 12 volt della ID.3, mentre Toyota — simbolo dell’affidabilità — non ha centrato l’obiettivo al primo tentativo. Una bZ4X ha lasciato a piedi Kyle Conner di Out Of Spec a causa di una batteria a 12 volt scarica.

Kyle Conner è rimasto bloccato dal problema della batteria a 12 volt della Toyota bZ4X.

È un problema a lungo termine?

Il tempo risolve molte cose. Sebbene i vecchi modelli Tesla e General Motors abbiano occasionalmente avuto problemi con le batterie a 12 volt, i modelli più recenti non ne presentano. Anche Rivian sembra aver risolto il problema nei nuovi R1, adottando un sistema di ricarica a bassa intensità che evita di attivare l’intero veicolo solo per caricare la batteria a 12 volt.

Il problema, quindi, non è la tecnologia elettrica in sé, ma i nuovi design. Non c’è nulla di intrinsecamente sbagliato in un sistema di ricarica DC-DC, ma le Case – abituate da decenni a lavorare con alternatori – devono adattarsi a un nuovo sistema.

Foto di: Hyundai

In più, alla semplice batteria a 12 volt, vecchia di decenni, viene chiesto di fare un lavoro maggiore. I veicoli moderni hanno sempre più schermi, sensori, antenne e luci che richiedono energia. Molti di questi devono essere disponibili almeno parzialmente anche quando il veicolo è spento.

L’auto, che può essere avviata a distanza tramite un’applicazione, deve alimentare costantemente il modem. Lo stesso vale per i sensori di prossimità della chiave che consentono lo sblocco. L’illuminazione a distanza significa anche che se passate davanti alla vostra auto per portare a spasso il cane, potreste attivare i suoi fari. Questi problemi non sono specifici dei veicoli elettrici.

“In realtà le batterie di avviamento sono state un problema per i consumatori in tutto il settore”, dichiara Frank Hanley, direttore senior del benchmarking auto di J.D. Power. “È stato un problema soprattutto per i veicoli elettrici, ma anche in generale”.

Foto di: Tesla

Tesla ha avuto alcuni problemi quando è passata dalla Model 3 a una batteria agli ioni di litio da 12 volt, ma questi sono ormai nello specchietto retrovisore

La buona notizia è che le cose stanno migliorando. Le Case acquisiscono maggiore esperienza non solo nella tecnologia elettrica, ma anche nella gestione del carico di lavoro delle batterie a 12 volt. Alcune si sono orientate verso configurazioni a doppia batteria o, come nel caso del Cybertruck di Tesla, verso un sistema prevalentemente a 48 volt.

Stanno anche scegliendo con maggior attenzione le batterie a bassa tensione più adatte ai veicoli elettrici. Molte si orientano verso batterie a ciclo profondo, meno adatte a gestire l’elevata corrente richiesta per l’avviamento di un veicolo a combustione interna, ma più adatte a essere scaricate più spesso.

“È una curva di apprendimento. Ogni volta che si introducono nuove tecnologie e funzioni, ci vuole un po’ di tempo per metterle a punto”, ha detto Hanley.