L’evoluzione dell’emobility: l’elettrico si fa strada

L’evoluzione dell’emobility è reale, non solo nel comparto auto. Un’evoluzione, malgrado i tentennamenti dell’UE al proposito di bando delle vendite delle auto endotermiche dal 2035. Secondo alcune indiscrezioni, si starebbe valutando la possibilità di consentire anche alle auto ibride plug in di restare sul mercato dopo il 2035. Negli Stati Uniti, la posizione avversa del presidente Trump, messa in chiaro il giorno stesso dell’insediamento (con comunicazione ufficiale della Casa Bianca), non lascia presagire nulla di buono. In Cina, il più grande mercato automobilistico del mondo, quest’anno è destinato a registrare un rallentamento delle vendite.

Tuttavia, i segnali di crescita sono reali: le vendite, a gennaio, malgrado non siano paragonabili a dicembre 2024 – mese record – il mercato globale è cresciuto del 18% rispetto a gennaio 2024. Inoltre, quando si parla di emobility bisogna considerare la totalità delle soluzioni di trasporto. Prendiamo in considerazione i bus elettrici, per esempio: nel 2024 hanno registrato un aumento rilevante; si aggiungano, inoltre, le e-bike, che stanno crescendo sensibilmente, e le cargo bike, che in alcuni Paesi sono ormai un’alternativa diffusa per il trasporto merci dell’ultimo miglio, fondamentale per le necessità delle città.

Del tema emobility e di svariati aspetti connessi si è parlato diffusamente durante il convegno web “Emobility: prove tecniche di trasformazione” organizzato da Prospecta Formazione, in collaborazione con KEY.

Mercato auto, primo elemento da considerare nell’evoluzione dell’emobility

Un primo aspetto considerevole, a proposito di evoluzione dell’emobility, l’ha fornito Matteo Gizzi, responsabile Market Intelligence di Motus-E. Lo ha fatto partendo da una prospettiva globale e dai numeri record registrati nel 2024 e a gennaio 2025. Quest’ultimo mese, in particolare, ha mostrato numeri di grande interesse per l’Italia con un +126,2% in termini di immatricolazioni auto.

L’elemento auto, per quanto importante, è una tessera del mosaico: «vanno considerate le batterie, le infrastrutture e tutta la supply chain, compresa la componentistica e gli utenti finali».

A proposito di batterie, Gizzi ha messo in evidenza le tendenze in atto anche per quanto riguarda le chimiche e i trend in evidenza, compreso il V2G. Inoltre, ha affrontato il tema delle infrastrutture di ricarica, un tema caldo, anche per le questioni aperte (PNRR e AFIR su tutte), richiedendo la necessità di una cabina di regia per coordinare obiettivi e investimenti, anche considerando gli obiettivi «sfidanti» del Piano Nazionale integrato Energia e Clima. «Al 2035, stimiamo 9-10 Mln di “passenger car”, sotto i target PNIEC», ha aggiunto.

Il 2025 in corso si preannuncia d’importanza cruciale, per l’Italia, «un anno di crescita, ma non un anno chiave. Il 2025 assorbirà le politiche che verranno messe in campo da marzo in poi», specie l’Automotive industry Action Plan, atteso a marzo. «Prevedo che il momento della svolta avverrà nel 2026, con politiche a lungo periodo, decise e attuate – speriamo – il prima possibile».

Infrastrutture di ricarica

Una componente essenziale della mobilità elettrica è costituita dalle infrastrutture di ricarica. Omar Imberti, coordinatore Gruppo E-mobility di ANIE, ha fornito qualche dato utile. Innanzitutto, ha messo in evidenza l’incremento dei punti di ricarica privati, passati da 4mila installazioni del 2018 a 74mila nel 2024 (dal 2021 al 2023 l’effetto Superbonus ha fatto lievitare i numeri).

Quanto a punti di ricarica pubblici, l’Italia nel contesto europeo, contribuisce col 7-8% del totale, pur contando su una percentuale decisamente più esigua per quota di veicoli elettrici.

Nell’illustrare le modalità di ricarica, Imberti ha fornito delucidazioni sul quadro regolatorio europeo, sia dal punto di vista delle emissioni allo scarico sia in termini di quadro AFIR. Un punto considerevole è quello legato alla Direttiva EPBD (di prossimo recepimento da parte dell’Italia), che considera una presenza più ampia di infrastrutture per biciclette oltre che per veicoli elettrici, più punti di ricarica.

Ha anche fatto il punto sulle modalità di ricarica V1G e V2G, oltre che sul plug & charg, uno standard che semplifica notevolmente la ricarica delle auto elettriche, rendendola più intuitiva e automatica.

Quest’ultimo «rappresenta un passo avanti significativo verso la diffusione delle auto elettriche, abbattendo una delle principali barriere all’adozione di questa tecnologia».

A proposito di cosa serva ora, il coordinatore E-Mobility di ANIE ha formulato una serie di proposte operative che comprendono il disaccoppiamento del prezzo dell’energia dal gas e la messa a terra degli obiettivi AFIR (tra cui, entro il 2030, lo sviluppo sensibile dei punti di ricarica, aumentati significativamente). Ha posto la necessità di un coordinamento sui provvedimenti tra diversi ministeri e ambiti, una razionalizzazione delle risorse, un piano pluriennale per dare certezze agli stakeholder, la possibilità per i nuovi attori di partecipare ai tavoli automotive, non ultimo una politica industriale con una visione orizzontale e complessiva che valorizzi le competenze verticali.

Flotte aziendali e ricarica urbana: passare all’elettrico con l’impiego dei dati

Sempre in tema auto, c’è un aspetto da considerare. Più della metà del parco veicoli circolante fa parte di flotte aziendali, ha fatto notare Enzo Franco Venneri, COO e Co-Founder delle startup Innovative Fleetmatica e Qariqa. L’elettrificazione delle flotte assume un’importanza sensibile e su cui alcune aziende già si sono poste la questione dal 2015. Un elemento critico è da sempre l’ansia da autonomia, dipendente da diversi fattori. «Il lavoro svolto dalla nostra piattaforma in questi anni ci ha permesso di valutare come la range anxiety sia in realtà un falso problema, sia in termini assoluti, che con l’applicazione di nuove abitudini rispetto all’uso di un veicolo endotermico». Ha portato, per questo, l’esperienza di alcuni clienti.

Nonostante la forte propensione verso la ricarica domestica, il passaggio alla mobilità elettrica in città è più difficile che altrove, proprio per la maggior difficoltà di ricaricare a casa i veicoli elettrici. «Il bisogno di ricaricare nel proprio box o posto auto cresce col diffondersi dei veicoli elettrici. Tuttavia, senza una visione che tenga conto di vincoli tecnici e architettonici, si rischia un caos di sistemi incoerenti e pericolosi», ha sottolineato Venneri, mettendo in risalto l’importanza di puntare sui dati e sull’analisi. La soluzione messa in atto proprio dalla startup Qariqa, per esempio, è interessante. Analizza la mobilità quotidiana attraverso l’APP in dotazione dell’e-driver, grazie agli algoritmi proprietari, calcola il fabbisogno energetico necessario alla mobilità del singolo e gestisce l’erogazione di tutto l’impianto.

La crescita dei bus elettrici

Del quadro di evoluzione dell’emobility è parte integrante il trasporto pubblico urbano e alla crescita dei bus elettrici. Lo ha messo in luce Maria Pia Valentini, dirigente di ricerca ENEA per la mobilità sostenibile, che ha evidenziato la crescita della quota dei bus “a spina”.

«Il 2024 è stato l’anno della consacrazione degli e-bus: sono cresciuti del 162,4% rispetto al 2023. Una crescita verticale, spinta dai finanziamenti del Next Generation Eu e del Pnrr, senza i quali non si sarebbero certo raggiunti questi numeri».

Costituiscono una tecnologia affidabile, su cui puntare, magari evitando di puntare a una neutralità tecnologica, che rischia di sperperare forze e stanziamenti. A parte i benefici ambientali, i bus elettrici offrono pregi quali la maggiore efficienza energetica, costi di manutenzione più bassi, se si esclude la necessità di sostituire le batterie. Per contro, va considerata la gestione della ridotta autonomia, la ridotta capacità di trasporto per batterie grandi, la gestione e sicurezza delle batterie. A quest’ultimo proposito, Valentini ha ricordato il nuovo regolamento UE 2023/1542, secondo cui da agosto 2024, tutte le batterie immesse sul mercato europeo dovranno essere certificate per sicurezza, qualità e impatto ambientale, considerando, per le batterie con capacità superiore a 2 kWh l’accompagnamento di un passaporto digitale, e l’ampliamento della responsabilità estesa del produttore (EPR) per garantire la raccolta gratuita e il recupero delle batterie.

E-bike, mobilità sostenibile…

Uno dei mezzi che fanno comprendere bene l’evoluzione dell’emobility sono le e-bike. Il loro ruolo e peso nell’insieme delle opzioni di trasporto deve crescere, ha illustrato Pietro Nigrelli, responsabile Ciclo di ANCMA. Le bici stanno prendendo piede in città, anche se siamo ancora lontani da realtà come i Paesi del Nord. Il confronto tra la città italiana più virtuosa, Reggio Emilia, e Amsterdam, è impietoso: il capoluogo emiliano conta 270 km di piste ciclabili per 170mila abitanti, la città olandese, con poco più di un milione di abitanti, ne conta 37mila km, circa 21 volte di più…. Però crescono i Comuni che hanno dichiarato di essere in possesso di una flotta di bici per i servizi comunali (da 51 nel 2021 a 64 nel 2023).

«Occorre avere la possibilità di usare la bici in maniera sicura nelle nostre città. Dai nostri dati, su 100 persone che vorrebbero usarla per spostamenti quotidiani, 70 rinunciano per la sensazione di elevato pericolo – ha sottolineato Nigrelli –. Servono strutture che possano garantire condizioni adeguate di sicurezza, come le piste ciclabili». Sulle e-bike e cargo-e-bike, le prospettive potrebbero contribuire in maniera significativa, come già accade in Germania. Tuttavia, rispetto al Paese tedesco, dove a parità di condizioni, si contano 250mila cargo-bike, contro i tremila italiani. «È evidente che ci sono condizioni e attenzioni per l’impiego di determinati veicoli, oltre a maggiori infrastrutture, che ne favoriscono l’impiego di questi mezzi ideali per il trasporto merci dell’ultimo miglio. Servirebbero decisioni adeguate a livello comunale».

…e la spinta delle città

Ci sono città che stanno attuando politiche decise in favore dell’emobility, considerando tra le opzioni le e-bike e il trasporto pubblico. Una delle realtà più attente è Brescia. Innanzitutto, è stata la prima città italiana ad aver sostituito i bus diesel già dal 2018, con alternative meno impattanti, tra cui anche i bus elettrici, in aumento nei prossimi anni grazie al PNRR. Conta su metropolitana leggera, ma anche su bike sharing elettrico. Come ha spiegato Federico Manzoni, vice sindaco con delega alle Politiche della Mobilità, Brescia si è messa in mostra anche per l’innovativo servizio sperimentale di guida autonoma per il car sharing. Quali le sfide e le opportunità offerte dall’emobility per il contesto urbano, dal punto di vista di un’amministrazione pubblica? «Per le sfide, il contesto di mercato è considerevole. Oggi c’è la necessità di tenere il passo e di essere attenti agli sviluppi. Sono convinto che la scelta di lavorare sulla differenziazione di infrastrutture e modalità di trasporto, e su una diffusione della ricarica elettrica lenta, può assolvere a gran parte delle esigenze di chi si sposta in auto».

L’evoluzione dell’emobility la si nota proprio dal punto di vista del futuro: lo ha messo in evidenza lo stesso Manzoni, parlando di data analytics e di manutenzione predittiva. «L’utilizzo di big data e algoritmi di intelligenza artificiale permette di monitorare in tempo reale le condizioni dei veicoli e prevedere eventuali problematiche, riducendo i tempi di inattività e migliorando la sicurezza stradale. L’integrazione dei sistemi di infotainment e la connessione in rete tecnologica V2X, vehicle-to-everything permetterà un’efficace integrazione e connettività dei veicoli».

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