Frosinone. Pochi spazi dedicati, un capoluogo non a misura delle due ruote

«Le due ruote sono sempre più presenti negli spostamenti urbani, nelle azioni e negli strumenti di pianificazione dei Comuni. Crescono così, tra luci ed ombre e con un marcato divario tra le città del Nord e quelle del Sud del Paese, la disponibilità media di piste ciclabili (11 metri ogni 100 abitanti, pari a un +53,7% sul 2015), le possibilità di trasporto delle bici sui mezzi pubblici, le opportunità di sharing per le due ruote a pedale e si è di fronte ad un andamento positivo del mercato e a una quota di spostamenti che è passata dal 2,6% del 2019 al 4,2% del 2023».
È il quadro della mobilità urbana su due ruote in Italia, che emerge dal nono rapporto dell’osservatorio Focus2R, la ricerca promossa da Confindustria Ancma (Associazione nazionale ciclo motociclo accessori) con Legambiente ed elaborato dalla società di consulenza Ambiente Italia. Un rapporto che, per Frosinone, traccia più ombre che luci. A cominciare dalla raccolta dei dati. Il capoluogo ciociaro è tra i sette che non hanno risposto al questionario e per i quali sono stati utilizzati i dati del 2023.

Altra note negativa per Frosinone è quella relativa al bike sharing. Nonostante a Frosinone siano state di recente riposizionate le rastrelliere e realizzate delle nuove ciclostazioni (al parcheggio tra la motorizzazione e la Asl e in piazzale Vittorio Veneto) il servizio non è operativo. Facile così spiegare l’ultimo posto di Frosinone per abbonati e prelievi. «Se consideriamo il numero di abbonati ogni 1.000 abitanti – si legge nel report – al vertice della classifica troviamo Rimini, Firenze, Lecce, La Spezia e Padova, mentre in coda alla classifica con meno di 1 abbonato ogni 1.000 abitanti abbiamo Livorno, Frosinone e Genova». Frosinone è ultima anche per il numero dei prelievi ogni 1.000 abitanti dietro a Varese, Pavia, Gorizia e Roma, le peggiori, mentre Firenze, Milano, Padova, Brescia e Bergamo sono le migliori cinque. In Italia, complessivamente 38 città hanno un servizio di bike sharing con più di 100 biciclette, mentre sono 33 le città con più di mille abbonati.

Sul fronte delle infrastrutture per la ciclabilità, al netto dei numerosi cambiamenti e ripensamenti da parte dell’amministrazione comunale con la realizzazione di corsie riservate alle due ruote in via Puccini e in via Marittima e protette dai cordoli (poi tolti), il capoluogo si trova tra i comuni che superano i 5 metri equivalenti ogni 100 abitanti. Al top in Italia c’è Reggio Emilia con 48,14. Nel 2023 erano 44 le città che superavano i 10 metri equivalenti.
Il commento di Legambiente è affidato al presidente del circolo Stefano Ceccarelli. Che spiega: «Il rapporto, purtroppo, non fa altro che fotografare uno squilibrio fra uso dell’auto privata e uso delle due ruote sempre più incolmabile. L’ultimo posto nella graduatoria nazionale sui prelievi nelle stazioni di bike-sharing paradossalmente fotografa nei numeri una situazione persino migliore di quella effettiva, perché il servizio di bike-sharing di fatto a Frosinone oggi semplicemente non esiste, e il tentativo fatto in passato si è rivelato un totale fallimento».

Quanto alle infrastrutture e alle politiche di incentivazione, per Legambiente «duole constatare come, dopo decenni di lamentele unanime circa l’assenza di piste ciclabili, si sia passati in un batter d’occhio alle proteste più accese contro queste infrastrutture nel momento in cui esse sono state realizzate. Ciò è emblematico di un’attitudine pressoché nulla alla ciclabilità da parte dei cittadini, oltre che dell’incapacità delle amministrazioni comunali di tenere la barra dritta sulle politiche per la mobilità sostenibile. È evidente a tutti che il dominio incontrastato delle automobili, con l’occupazione sistematica e totale di ogni spazio pubblico, è un disincentivo micidiale all’uso in sicurezza della bicicletta. La decisione, nei fatti, di non assicurare la protezione dei percorsi ciclabili (certificata negli ultimi mesi con la rimozione pressoché sistematica dei cordoli laddove erano stati realizzati) è un vulnus gravissimo che è destinato a far fallire ogni tentativo in direzione di un cambiamento significativo delle abitudini. Essa per di più è in palese contrasto con quanto emerge dagli strumenti di pianificazione della mobilità urbana, da cui risulterebbe invece la volontà di dare una priorità elevata alla sicurezza della circolazione delle due ruote».
Per Ceccarelli, «passare dalle parole ai fatti si dimostra ancora una volta una mission impossible per la nostra città, che in ogni rapporto sulla vivibilità urbana scivola sempre più in basso».