F1 | Regole 2026, possibili auto molto diverse: il concetto dipenderà dal motore – Analisi Tecnica

Di Carlo Platella
Regolamento 2026, si parte. Da inizio mese le squadre sono libere di condurre le simulazioni sulle vetture per i nuovi regolamenti, che promettono concetti molto diversi gli uni dagli altri. Le forme aerodinamiche dipenderanno strettamente dalle scelte sul motore a livello di ingombri e soprattutto di gestione della parte elettrica. Lo scenario che si prospetta è quello di auto con profonde differenze nel comportamento in pista, con l’opportunità, ma anche il rischio, di cambiare le dinamiche di gara.

La gestione motore influenza l’aerodinamica

Con i nuovi regolamenti si tornerà molto a parlare di concetto vettura. È qualcosa che va ben oltre le semplici forme della carrozzeria, trattandosi invece del modo in cui si vuole che l’auto lavori per raggiungere il miglior equilibrio tra le varie aree della prestazione. Un esempio classico è il compromesso tra le velocità in curva e in rettilineo, valutando il carico aerodinamico ottimale per godere di sufficiente aderenza senza pagare un’eccessiva resistenza sul dritto. La decisione è legata alla competitività del motore, in quanto un’auto dalla potenza elevata può permettersi resistenza e carico aerodinamico maggiori.

La scelta si complica nel caso di un propulsore ibrido, che offre diverse modalità di utilizzo della parte elettrica. Mai come in questi casi anche il motore nasce con un concetto tutto suo, decidendo se concentrare la potenza elettrica in uscita curva per una ripresa migliore o se spalmarla nel tempo per raggiungere e mantenere velocità di punta più elevate. Sono differenze che si notano già con le attuali power unit, con alcuni motoristi che tagliano la potenza dell’ibrido pochi secondi prima del punto di staccata, il così detto clipping, per sfruttarla meglio in accelerazione. Con i motori 2026 la potenza elettrica andrà quasi a triplicare, passando da 120 a 350 kW e raggiungendo il 50% di quella complessiva della power unit, conferendo maggiore rilevanza alle scelte di concetto.

Il ciclo di lavoro

I nuovi regolamenti fan sì che le prossime power unit possano nascere con caratteristiche molto diverse le une dalle altre, con potenze in accelerazione e in rettilineo variabili a seconda dei motoristi.  È proprio in base a queste scelte di compromesso che dipenderanno i concetti aerodinamici dei singoli team, con la gestione della power unit che influenzerà le forme del telaio e viceversa. Un termine ricorrente sarà Duty Cycle, il ciclo di lavoro che motore e vettura seguiranno nell’arco del giro.

“Nel 2026, l’uso del motore e il modo in cui interagisce con l’auto è abbastanza complesso”, spiega Tim Goss, neo Chief Techinal Officer di Racing Bulls. “Ottimizzare la ricarica di energia in frenata e il rilascio della potenza elettrica non è immediato. È alquanto difficile e cambia da una pista all’altra. Questo influisce sul ciclo di lavoro della vettura e il modo in cui vai a ottimizzarla, da cui a sua volta dipende come ottimizzi ed estrai il massimo dalla power unit”.

Interpellato da FormulaPassion, il direttore tecnico Haas Andrea De Zordo condivide il pensiero del collega: “Ci sarà una gestione differente della power unit e questo apre tanti scenari. L’utilizzo della parte elettrica sarà diverso e mi aspetto che sarà fondamentale. Sarà una cosa da reimparare completamente e, soprattutto all’inizio, chi la interpreterà al meglio godrà di un grosso vantaggio. Bisognerà dedicarvi molto tempo per capirla sin da subito”.

L’altra sfida

Il legame tra il concetto aerodinamico e quello motore non si limita al solo utilizzo della parte elettrica, ma si intreccia con l’alloggiamento della power unit in macchina. L’attenzione al modo in cui gli ingombri del motore influenzano l’aerodinamica esterna non è nuova e risale al secolo scorso. I ferraristi ricorderanno il motore piatto della 312B del 1970, scelto per abbassare il centro di gravità e per disegnare un profilo più affusolato e aerodinamicamente efficiente.

Il tema ha acquisito popolarità con i regolamenti 2022, che ripulendo le auto dalle vecchie appendici a centro-vettura han fatto sì che la carrozzeria diventasse l’elemento più importante per schermare il fondo dalle turbolenze, spingendo a compattare i componenti interni per una maggiore libertà di disegno. Lo stesso compito diventa ancor più difficile nel 2026, come già osservato da Adrian Newey: “L’integrazione tra la PU e il telaio sarà la più importante di sempre. L’obiettivo è sviluppare un progetto organico”. Come già approfondito su queste pagine, il passo accorciato delle nuove vetture e i maggiori ingombri della batteria complicano l’alloggiamento della power unit, difficoltà a cui si aggiungono quelle legate al raffreddamento.

Il calore generato dall’ibrido è proporzionale al quadrato dell’intensità di corrente, motivo per cui, con tre volte la potenza elettrica in gioco, quella di raffreddamento dovrà essere nove volte maggiore. Assicurare un raffreddamento efficace migliora l’efficienza dei componenti elettrici, aumentando l’energia e la potenza disponibili, a discapito però della pulizia della carrozzeria. Il compromesso tra aerodinamica, evacuazione del calore e prestazioni della power unit è l’ennesimo tema che dimostra quanto il concetto motore e quello del telaio siano strettamente interconnessi.

Rischi e opportunità

La quantità di variabili in gioco aumenta le probabilità di assistere a tanti concetti differenti nel 2026. Ne è convinto Andrea De Zordo, riflettendo su quanto accaduto al debutto dei regolamenti a effetto suolo: “Inizialmente si sono visti tanti filoni, anche molto diversi tra di loro, che ora stanno convergendo verso soluzioni simili. Non mi sorprenderei se accadesse lo stesso anche nel 2026, magari non tanto dal punto di vista puramente aerodinamico, ma nel compromesso con il peso e la gestione dell’energia”. Emblematico è come, riferendosi alle scelte di concetto, il direttore tecnico Haas prenda in considerazione, oltra all’aerodinamica, anche il motore e la lotta al peso, che promette essere un altro tema centrale.

Le differenze potrebbero essere non solo estetiche, portando a vetture che raggiungeranno prestazioni simili con modalità però molto diverse. Il tutto ha il potenziale per agevolare gli scambi di posizione e ravvivare le gare, ma se le differenze dovessero essere eccessive il rischio sarebbe di snaturare i sorpassi o di slegare il gruppo. Starà alla FIA intervenire per trovare il giusto equilibrio, sfruttando le opportunità del nuovo regolamento e prevenendone gli effetti collaterali.